Gazeta Wyborcza - 15/12/2003

WŁODZIMIERZ KALICKI

DZIEŃ KACZKI

Ach, latać! Marzenie ludzi odwieczne. Płynąć w powietrzu jak ptaki. Albo jak bogowie

Marzyciele śniący o lataniu nie oczekiwali praktycznych korzyści. Marzycielom wystarczało po prostu tam, w górze, być. Stanąć z bogami w jednym szeregu, uszczknąć dla siebie coś z ich boskiej natury.

Kiedyś ten dzień musiał nastąpić. Człowiek wreszcie musiał wzlecieć w górę na aparacie cięższym od powietrza, w pełni panując nad swą konstrukcją i nad lotem.

Kaczka z duchem pionierów

To był bardzo zimny dzień. Rankiem 17 grudnia 1903 roku na plaży w pobliżu małej rybackiej wioski Kitty Hawk w Karolinie Północnej wiał silny, przenikliwy wiatr. Bracia Wilbur i Orville Wright, ubrani poważnie w ciemne garnitury, białe koszule i ciemne krawaty, z pomocą czterech funkcjonariuszy Amerykańskiej Służby Ratowniczej, sprzedawcy starych mebli i chłopaka z okolicy, wyciągnęli z hangaru osobliwą, rozłożystą machinę z drewna powleczonego mocnym muślinem. Miała 6,5 metra długości, a rozpiętość jej podwójnych skrzydeł przekraczała 12 metrów. Podźwignęli ją z trudem - ważyła 274 kg - i ustawili na drewnianej, obitej blachą i pokrytej smarem szynie startowej o długości 21 metrów.

Swój samolot skonstruowali sami. Wcześniej utrzymywali się z rozmaitych zajęć. W Dayton w stanie Ohio wydawali tygodnik drukowany na własnoręcznie skonstruowanej prasie, prowadzili wspólnie warsztat naprawy rowerów. I czytali wszystko, co dotyczyło latania, zwłaszcza doniesienia o lotach szybowcowych Ottona Lilienthala. W 1899 roku postanowili skonstruować maszynę cięższą od powietrza, która poleci napędzana własnym silnikiem. Do dzieła zabrali się metodycznie. Najpierw przestudiowali wszystkie doniesienia o próbach lotów w Ameryce i w Europie. W następnym roku przenieśli się do Kitty Hawk. Miejsce wybrali ze względu na silne, stałe wiatry i wysokie wydmy, z których można było dokonywać lotów ślizgowych. Tam skonstruowali prymitywny szybowiec do badań i eksperymentalnych lotów. Pokrycie spodów skrzydeł uszyła im z satyny żona zaprzyjaźnionego mieszkańca Kitty Hawk. Po skończonych lotach satynę oddali właścicielce, która uszyła z niej sukienki dla swych małych córeczek.

Bracia Wright byli twardymi i honorowymi facetami. Mieszkali w Kitty Hawk w fatalnych warunkach, w namiocie zasypywanym piaskiem wydm, często marznąc i nie dojadając. Po roku postawili przy wysokiej wydmie drewniany hangar, potem jeszcze prymitywny barak mieszkalny. Odmawiali pomocy finansowej od znajomych, a wszystkie pieniądze z warsztatu rowerowego wydawali na badania lotnicze. Dla zbadania rozmaitych profili skrzydeł sami zbudowali z desek prototyp tunelu aerodynamicznego. Miał niecałe dwa metry długości, przekrój 40 na 40 cm, a napędzany był starym wentylatorem z dołączonym doń silnikiem samochodowym. Wypróbowali w nim dwieście samodzielnie zbudowanych modeli rozmaitych kształtów skrzydeł.

Kolejny szybowiec skonstruowali w 1902 roku, uwzględniając wyniki prób w tunelu aerodynamicznym.

Wymyślili dowcipny system sterowania za pomocą wichrowania skrzydeł. Orville wpadł na ten pomysł, gdy kiedyś machinalnie skręcił w dłoniach kartonowe opakowanie po sprzedanej dętce rowerowej.

Ale szybowiec ciągle płatał im w powietrzu psikusy. Walcząc z jego narowami, w nocy 2 października 1902 roku odkryli, że do sterowania niezbędny jest pionowy, ruchomy ogon połączony linkami z mechanizmem wichrującym skrzydła. Tej nocy wynaleźli uniwersalną zasadę sterowania maszynami powietrznymi wokół trzech osi. Potem wymyślili konstrukcję skrzydła - w przedniej części, zwanej krawędzią natarcia, nieruchomego, w tylnej zaś wichrowanego, w celu sterowania szybowcem.

Gdy dziś po wczasach w ciepłych krajach lądujemy na Okęciu i bijemy brawo pilotowi za miękkie przyziemienie, nagradzamy go za manewry, których zasady teoretyczne wymyślone zostały 101 lat temu nad nocnym kubkiem kawy w drewnianym baraku w Kitty Hawk.

Bracia Wright śpieszyli się. W Stanach i w Europie rozmaici śmiałkowie gorączkowo projektowali najdziwniejsze maszyny latające. Czuło się, że dzień, w którym człowiek poleci wedle swej woli, jest już bliski. Nie mieli jednak silnika.

Rozesłali do producentów silników spalinowych listy z zapytaniem, czy mogą dostarczyć im silnik o mocy 9 koni mechanicznych (to tylko mniej więcej połowa mocy silnika małego fiata 126p) i ważący nie więcej niż 82 kg, a przy tym niewywołujący wibracji. Nikt na świecie takiego silnika nie produkował.

Zbudowali go więc sami.

Do pomocy wzięli mechanika z warsztatu rowerowego. Nie robili żadnych rysunków, projekty części rysowali kredą na podłodze drewnianego baraku. Najpierw narysowali i zbudowali jeden cylinder. Za pomocą pędzla malarskiego smarowali go olejem i sprawdzali, jak sprawuje się w imitacji bloku silnika. Wyglądało to nieźle, więc zbudowali silnik czterocylindrowy. Mieli tylko starą tokarkę i wiertarkę. Na nich wytoczyli wał korbowy, otwory bloku i tłoki. Chłodnicę zbudowali z kilku długich rur znalezionych na strychu. W sześć tygodni skonstruowali silnik, który ważył założone 82 kg. Na zapleczu sklepu rowerowego przeprowadzili próbę. Ich motor przerywał, kasłał, wreszcie zaskoczył. Zmierzyli moc. Miał 12 koni mechanicznych, o trzy więcej, niż wedle wstępnych szacunków potrzebowali. Ale im dłużej pracował, tym gorętsze stawały się niechłodzone zawory. Gdy rozgrzały się do czerwoności, moc spadła. Bracia siedli do obliczeń. Przekonstruowali sprężyny zaworów, zwiększyli tym samym moc do 16 KM. Gdy zawory rozgrzewały się do czerwoności, moc spadała do 12 KM - a tyle właśnie, jak się ostatecznie okazało, potrzebowali.

Potrzebowali jeszcze śmigieł. Przeczytali wszystko, co tylko mądrego napisano o budowie śrub okrętowych, ale nie znaleźli tam żadnych wskazówek. Konstrukcję śmigła musieli wymyślić sami. I znów uratował ich przebłysk genialnej intuicji. Przy kolejnym nocnym kubku kawy założyli, że śmigło jest po prostu wirującym skrzydłem. Badania wystruganych z drewna modeli śmigieł w ich tunelu aerodynamicznym potwierdziły, że mieli rację. Ostateczną wersję śmigieł wyciosali siekierą z drewnianego bloku i wygładzili heblem.

Pozostało już tylko zbudowanie dwupłatowca. Zaczęli od nazwy. Flyer (lotnik)? OK, "Flyer"!

Budowali go krok po kroku przed sklepem rowerowym w rodzinnym Dayton. Ażurową, drewnianą konstrukcję skrzydeł znów oblekli muślinem - tym razem z obu stron, z góry i od spodu. Skrzydła usztywnili łączącymi je linkami naciągowymi. By mieć pewność, że nie zawiodą, wykosztowali się na najlepsze linki wielożyłowe firmy Roebling, takie same, jakich użyto do budowy mostu na Brooklynie. Silnik ulokowali poziomo, żeby zmniejszyć opór powietrza. Także dla zmniejszenia oporów powietrza pilot miał leżeć w specjalnym uchwycie na dolnym płacie.

Ster kierunku umieszczony był z tyłu, ster wysokości - z przodu, daleko przed skrzydłami. Później układ taki nazwany zostanie canard - kaczką.

Pod koniec 1903 roku bracia zmontowali w swej małej bazie w Kitty Hawk przywiezionego w skrzyniach "Flyera". Podczas prób nieustannie coś się w ich machinie psuło. Z trudem wytrzymywali mroźne noce w nieocieplonym baraku. Wreszcie 12 grudnia rzucili monetę. Padło na starszego, Wilbura. Po odpaleniu silnika ściągnął stery zbyt mocno i "Flyer" poderwał się w górę na pięć metrów, po czym zarył w piach, łamiąc sobie płozy. To nie był lot kontrolowany, lecz wielki, choć trwający tylko trzy sekundy, żabi skok.

Mrozy wzmagały się, rankiem wszystko pokrywał lód. Bracia zdecydowali się - na święta Bożego Narodzenia wracają do domu, więc trzeba się śpieszyć z ostatnią próbą.

17 grudnia wywiesili umówioną białą flagę i zwołali znajomych i pomocników z Kitty Hawk. Młodszy, Orville, zdjął melonik i włożył skórzaną, obcisłą czapeczkę z daszkiem. Pod szyją zapiął ją na agrafkę. Już za kilka lat pilotka stanie się obowiązkowym elementem wyposażenia każdego lotnika. Bracia mocno, długo ściskali sobie dłonie. Gdy Orville ułożył się już na skrzydle, wszyscy obecni chóralnym krzykiem dodali mu odwagi. Silnik zaterkotał, "Flyer" nagle ruszył i uniósł się na trzy metry ponad szyną startową. Leciał pod wiatr, niezbyt szybko, tak że biegnący obok Wilbur mógł nadążyć z podtrzymywaniem skrzydła. Nagle Orville nerwowo poruszył sterem wysokości i samolot uderzył w wydmę, po czym łagodnie zsunął się po jej zboczu. Przeleciał 36 metrów w 12 sekund. Po raz pierwszy w dziejach człowiek dokonał kontrolowanego lotu maszyną cięższą od powietrza.

Po 40 minutach wystartował Wilbur. Poleciał niżej, ale dalej. Pokonał 53,5 metra. Po nim znów spróbował Orville. Wyrównał wynik brata. Ostatni lot należał do Wilbura. Tuż po starcie "Flyerem" trzęsło i rzucało w powietrzu, ale w końcu pilot wyrównał lot. Kibice wstrzymali oddech: 100, 150, 200 metrów! Już się wydawało, że samolot zniknie za wydmami, gdy podmuch wiatru cisnął nim o ziemię. Przeleciał 256 metrów. "Flyer" był lekko uszkodzony, Wilbur Wright tylko lekko się potłukł. Zaczęła się era samolotu.

A najbliższe 30 lat miało być złotym wiekiem tej ery.

Kawa, rekordy i duch

Gorączka latania rychło ogarnęła Europę. Zaczęła się w 1906 roku od gościnnego występu Alberta Santos-Dumonta, syna bogatego brazylijskiego plantatora kawy. Trzy lata po dziewiczym locie braci Wright Brazylijczyk w samolocie własnej konstrukcji wykonał na skraju paryskiego Lasku Bulońskiego trwający 21,2 sekundy lot. Przeleciał 220 metrów. Ciut mniej, niż osiągnął Wilbur Wright w swoim czwartym przelocie "Flyerem", ale Santos-Dumont zadbał o obecność władz Aeroklubu Francji i o dokładny pomiar czasu oraz długości lotu. Osiągnięta przez niego prędkość 41,292 km/godz. uznana została za pierwszy oficjalny rekord świata. W nagrodę lotnik otrzymał od francuskiego aeroklubu 1500 franków.

To był początek spirali rekordów, nagród i popularności lotników, z którą równać się wtedy mogła tylko sława największych gwiazd opery.

Wkrótce po locie Santos-Dumonta dwaj mecenasi lotnictwa, adwokat Ernest Archdeacon i przemysłowiec Henri Deutsch de la Meurthe, ufundowali nagrodę w wysokości 50 tysięcy franków dla pierwszego pilota, który przeleci więcej niż kilometr po obwodzie zamkniętym. W styczniu 1908 roku Francuz Henri Farman po pokonaniu pół kilometra w minutę i 15 sekund okrążył czerwoną chorągiewkę powiewającą na pięciometrowej tyczce i równie szybko poleciał z powrotem do linii startu. 50 tysięcy miał w kieszeni.

Ale pozostało jeszcze tyle do osiągnięcia! Kto pierwszy przeleci nad Kanałem La Manche? Angielski dziennik "Daily Mail" funduje potężną nagrodę za taki wyczyn - 1000 funtów. Gdy latem 1909 roku Hubert Latham wystartował z Francji, w angielskim Dover oczekiwały go tysiące widzów. Spadł do morza cztery kilometry od brytyjskiego brzegu. Ale przeżył.

Już tydzień później w fatalną, deszczową pogodę wystartował w samolocie własnej konstrukcji Louis Bleriot. W połowie drogi przez Kanał był pewny klęski - włoski silnik motocyklowy Anzani w jego maszynie zagrzał się i stanął. Na szczęście nagle spadł deszcz, ochłodził cylindry i silnik zaskoczył.

Tak miało być do końca lotu. Ratowany strugami deszczu Bleriot doleciał do Dover, gdzie witały go tysiące Brytyjczyków. W Paryżu tłumy niosły nowego bohatera narodowego na ramionach z dworca kolejowego aż do Wielkich Bulwarów.

Miesiąc później we francuskim Reims zorganizowano pierwszy światowy mityng lotniczy. Zjawiło się na nim aż 36 samolotów. Loty obserwowało 100 tysięcy kibiców z całego świata. W pewnej chwili samolot Bleriota zapalił się w powietrzu i kapotował w czasie przymusowego lądowania. Bleriot w ostatniej chwili wyskoczył z płonącego wraka. Wtedy obok wylądował Hubert Latham, który przegrał z Bleriotem nad La Manche, podbiegł do niego i serdecznie objął. Nieprzebrane tłumy widzów w uniesieniu odśpiewały "Marsyliankę". Ale nie tylko niemal cudowne ocalenie bohatera narodowego i solidarność jego konkurenta przemawiały do wyobraźni. Za gradem rekordów świata szedł grad nagród finansowych. Zwycięzca mityngu Henri Farman zainkasował 50 tys. franków, drugi - Hubert Latham - 20 tys., kolejni po 10 tys.

Bracia Wright nie startowali. Nad terenami zawodów krążyły jednak majestatycznie ich najnowsze dwupłatowce.

Powodzenie mityngu było tak wielkie, że już miesiąc później w paryskim Grand Palais otwarto pierwszy w dziejach Salon Lotniczy.

I wojna światowa nie zmniejszyła masowej fascynacji lataniem i kolejnymi osiągnięciami w powietrzu. Przeciwnie. Nowe, niewyobrażalnie wcześniej rekordy i dokonania rozpalały wyobraźnię tłumów. Gdy w 1927 roku niewielki samolot Ryan NYP nazwany "Spirit of St. Louis" po ponad 33 godzinach lotu spod Nowego Jorku wylądował na paryskim lotnisku Le Bourget, rozentuzjazmowane tłumy kibiców wyrwały z kabiny pierwszego pilota, który pokonał Atlantyk. Udręczony Charles Lindbergh przez pół godziny fruwał w powietrzu, podrzucany z radości jak piłka. Uratowali go francuscy lotnicy wojskowi. Wmieszali się w tłum i na znak swego dowódcy jeden z nich włożył pilotkę Lindbergha na głowę któregoś z amerykańskich korespondentów. Wtedy lotnicy zaczęli krzyczeć: "Lindbergh! Lindbergh!" i tłumy rzuciły się na nieszczęsnego dziennikarza. Skrajnie wyczerpanego pogromcę Atlantyku francuscy piloci ukradkiem wybawili z opresji.

Kamień, pomarańcze i pan Douhet

Pewien amerykański antropolog prowadził na Nowej Gwinei badania plemienia, które praktycznie nie stykało się wcześniej z białym człowiekiem. Kiedyś opowiedział naczelnikowi wioski o samolotach: że to nie srebrzyste duchy przodków, które ulatują gdzieś na nieboskłonie, ale maszyny zbudowane przez człowieka. Tubylec zapytał: "A ja mógłbym też takim samolotem polecieć?". "Jasne" - odparł uczony. Nazajutrz naczelnik wioski poprosił: czy jak już kiedyś polecą tym samolotem, to nie mogliby zabrać ze sobą wielkiego kamienia, polecieć trochę dalej, nad wioskę, w której mieszkają wrogowie jego wioski, i zrzucić ten kamień?

Antropolog zaniemówił: "Właśnie byłem świadkiem, jak po raz drugi w dziejach ludzkości wymyślono bombardowania strategiczne".

Sto lat temu amerykańscy generałowie nie byli mniej bystrzy od naczelnika gwinejskiej wioski. Uważnie przyglądali się kolejnym latającym aparatom braci Wright.

Gdy Wilbur wyruszył w długi objazd z pokazami lotniczymi po Europie, władze francuskie szybko zrozumiały, że pojawił się nowy oręż; w końcu kupiły samolot od braci Wright za 500 tysięcy franków. Władze amerykańskie nie czekały dłużej: młodszy Orville dostał rządowy kontrakt wart 25 tysięcy dolarów na budowę samolotu zdolnego latać z prędkością 64 km/godz. Wkrótce apetyt na ich konstrukcje poczuli także wojskowi brytyjscy. Głównie dzięki zamówieniom wojskowym bracia Wright szybko zbili ogromny majątek, szacowany na ponad milion dolarów (część ich dochodów pochodziła z opłat patentowych, gdyż niemal od początku swych prac zazdrośnie ukrywali swe badania i konstrukcje, a później skrupulatnie i zachłannie starali się o patentowe zastrzeżenia; opatentowali między innymi ideę zastosowania skrzydła jako steru kierunku).

Gdy bracia Wright testowali w swoim tunelu aerodynamicznym modele skrzydeł, ich 24-letni rodak Glenn Curtiss postanowił porzucić kolarstwo dla bardziej emocjonującego sportu. Wiosną 1908 roku zbudował swój pierwszy dwupłatowiec "Red Wing". Dwa lata później zaprosił oficerów amerykańskiej marynarki wojennej na pokaz w zatoce Harmond. Duża tratwa zakotwiczona daleko od brzegu zastępowała okręt wroga. Curtiss nadlatywał nad nią swoim samolotem i z wysokości stu metrów imitował nalot bombowy. Ciskał w tratwę puszki po konserwach. Najbliższa upadła zaledwie siedem metrów od celu. Następną próbą był atak na prawdziwy okręt wojenny. W kolejnych nalotach Curtiss wyrzucił 20 pomarańczy. Osiem trafiło w cel.

Jesienią 1910 roku Curtiss zbudował na pokładzie okrętu "Birmingham" drewnianą platformę. Na dwupłatowcu Curtissa wzbił się z niej w powietrze pilot Eugene Ely. W następnym roku w Zatoce San Francisco na pokładzie okrętu "Pennsylvania" odbyło się udane lądowanie samolotu. Pędzącą na pokładzie maszynę zatrzymał umocowany do jej ogona hak, który zaczepił o przeciągnięte w poprzek pokładu liny. Dziś to codzienny widok na lotniskowcach.

Kto pierwszy zrzucił bombę z samolotu?

Włoch. W czasie toczącej się w 1911 roku wojny włosko-tureckiej na terenie dzisiejszej Tunezji armia włoska wykorzystywała samoloty do obserwowania sił wroga. Ale piloci szybko wpadli na to, na co wpadł żyjący poza cywilizacją techniczną naczelnik wioski na Nowej Gwinei. Najpierw obrzucali oddziały tureckie ręcznymi granatami i metalowymi strzałkami. Potem szybko skonstruowano w wojskowych warsztatach małe, parokilogramowe bombki. Bombardowanie wymagało wtedy nie tylko odwagi i dobrego oka, ale także krzepy - bomby zrzucano ręcznie za burtę aeroplanu. Naloty były tak skuteczne, że Włosi i Turcy zapragnęli gwałtem powiększyć swe siły powietrzne i za sowitym wynagrodzeniem zaprosili do walki w swych szeregach prywatnych pilotów z całego świata. Kto przybywał ze swoim samolotem, mógł liczyć na dużo wyższą gażę. I tak jak w średniowieczu, zleciał się na wojnę tłum błędnych rycerzy, którzy wszelako dobrze potrafili liczyć brzęczącą monetę.

Szybko miało się okazać, że pojedynczy samolot, wątły, zawodny, nieuzbrojony, może wygrać wielką wojnę. W sierpniu 1914 roku francuski pilot Watteau zauważył, że niemiecka armia marszałka von Klucka nie maszeruje prosto na Paryż, jak sądziło francuskie dowództwo, lecz obchodzi go od zachodu. Marszałek Joffre natychmiast zmienił plany i uderzył w odkryty z powietrza słaby punkt wroga. Bitwa nad Marną uratowała Francję.

Odpowiedź niemiecka była, jak się miało w przyszłości okazać, charakterystyczna. Kilkanaście dni później pilot von Hiddesen na samolocie Taube nadleciał nad Paryż w niedzielne przedpołudnie, w tradycyjnej porze spacerów, i rzucił na bulwary kilka ręcznych granatów. Był to pierwszy w historii nalot terrorystyczny wymierzony w ludność cywilną.

W złotym wieku lotnictwa najbardziej bombowym narodem byli Włosi. Konstruktor Gianni Caproni dostarczał samolotów włoskiej armii już w 1911 roku, w czasie wojny z Turcją. Miotanie małych bombek za burtę przez swoich kolegów lotników tak wziął sobie do serca, że u zarania I wojny światowej zbudował pierwszy na świecie bombowiec z prawdziwego zdarzenia. Zaledwie dziesięć lat po locie braci Wright trzysilnikowy dwupłatowiec Caproniego mógł zrzucić na wroga niemal pół tony bomb.

Inny Włoch przypatrywał się znakomitym bombowcom inżyniera Caproniego i jako jedyny wtedy oczami wyobraźni widział nowy, wspaniały i straszny zarazem świat. Giulio Douhet w 1912 roku został pierwszym dowódcą pierwszej na świecie jednostki lotniczej - batalionu aeronautycznego. W 1915 roku gwałtownie domagał się zbudowania nierealnie wielkiej floty pięciuset bombowców Caproniego i obrócenia w perzynę wrogich Austro-Węgier. Domagał się tak gwałtownie, że na rok trafił do twierdzy. Po wojnie, w 1921 roku, opublikował biblię teoretyków lotnictwa - "Il dominio dell'aria" (Panowanie w powietrzu). Jako pierwszy odkrył, po co w ogóle jest wojskowe lotnictwo - by wywalczyć panowanie w przestworzach. Władając w powietrzu, chroni się własny kraj od lotniczych uderzeń wroga, samemu zaś z łatwością można je zadawać. Jak panowanie to zdobyć? Douhet pisał: "Nie wystarczy zestrzelić wszystkie ptaki w locie, gdy chce się zniszczyć cały gatunek - pozostają jeszcze jajka i gniazda".

Na szczęście wielkiemu asowi powietrznemu I wojny światowej, a potem dowódcy hitlerowskiego lotnictwa Hermannowi Goeringowi nie chciało się Douheta przeczytać ze zrozumieniem. W 1940 roku powietrzna bitwa o Anglię była klasycznym zmaganiem się o panowanie w powietrzu. Bez niego Hitler nie mógł dokonać inwazji. Brytyjskie lotnictwo goniło już resztkami sił, gdy Goering polecił Luftwaffe zaprzestać nalotów na stacje radarowe, fabryki lotnicze, lotniska i rozpocząć naloty terrorystyczne na miasta. Dzięki temu błędowi panowanie w brytyjskim powietrzu obronili Brytyjczycy, a historia nowożytna wygląda znacznie lepiej, niż to się zapowiadało w lipcu 1940 roku.

A co z 20 pomarańczami Curtissa? Nie zmarnowały się.

35 lat po rzuceniu ich do morza, w kwietniu 1945 roku, 236 amerykańskich bombowców nurkujących i torpedowych wystartowało z lotniskowców w pobliżu Okinawy i zaatakowało największy pancernik w dziejach ludzkości - japoński "Yamato". Liczący 72 tys. ton wyporności gigant był dumą cesarskiej Japonii. Pokryty pancerzem dochodzącym do 65 centymetrów grubości uchodził na niezatapialny cud techniki. Wystarczyło pięć trafień bombami i dziesięć uderzeń torped w lewą burtę, by "Yamato" przewrócił się i poszedł na dno. Z 2498 członków załogi uratowało się 280. Amerykanie stracili 10 samolotów i 16 lotników.

Wizjoner Douhet wyobrażał sobie, że z czasem wojny w ogóle przeniosą się z ziemi w powietrze. Wielkie floty potężnie opancerzonych i uzbrojonych samolotów pilotowanych przez zawodowych lotników niczym średniowieczne rycerstwo potykać się będą w przestworzach.

W czasie II wojny światowej okazało się, że lotnictwo, nawet tak potężne jak aliantów, samo wojny nie wygra. Ale bez niego zwycięstwa na lądzie odnieść już nie można.

Douhet zmarł w 1930 roku, jednak niewątpliwie, gdyby żył 15 lat dłużej, zatarłby ręce na wieść o atomowym nalocie na Hiroszimę. Nie miał pojęcia, że ludzie wymyślą i zbudują bombę atomową. Miał tylko romantyczną i zarazem apokaliptyczną wizję zwycięskiego lotnictwa, które - panując w powietrzu - zadaje wrogowi biblijne ciosy. Takie, jakie Bóg spuścił na Sodomę i Gomorę.

No i nie przewidział, że można zgubić biblijne gromy. W 1966 roku amerykański bombowiec strategiczny zgubił koło hiszpańskiej miejscowości Palomares cztery bomby wodorowe. Na szczęście nie wybuchły, choć z pozbieraniem ich było trochę kłopotu. Jedną z nich z dna Morza Śródziemnego wydobywać musiał podmorski robot.

Ostatnia wielka kłótnia o myśli spisane w roku 1921 przez włoskiego teoretyka wybuchła przed czterema laty. Laicy z zapartym tchem przysłuchiwali się sporom ekspertów w mundurach. Czy Serbię Miloszevicia będą musiały krwawo pokonać wielesettysięczne siły ekspedycyjne Amerykanów i ich zachodnich sojuszników, czy też, jak pan Douhet przykazał, lotnictwo NATO zniszczy z powietrza serbskie siły i powali reżim dyktatora na kolana?

Tym razem wyszło na to, że rację miał pan Douhet.

Rycerze w przestworzach

Lotna myśl Douheta wyprzedziła lotniczą praktykę. Wywalczyć panowanie w powietrzu - zgoda. Ale czym? Aż do wybuchu I wojny światowej samoloty wojskowe były nieuzbrojone.

Rosjanin Piotr Niestierow sławy wielkiego pilota zażywał już przed wybuchem wojny. We wrześniu 1913 roku na samolocie konstrukcji francuskiej Nieuport IV wzniósł się na wysokość 1000 metrów, po czym wprowadził maszynę w lot nurkowy i jako pierwszy na świecie wykonał pętlę. Część tej figury wykręcił przy wyłączonym silniku, więc niesłychanie niebezpieczna dla ówczesnych samolotów pętla Niestierowa zyskała miano "pętli śmierci". Po wybuchu wojny Niestierow stacjonował pod Lwowem. We wrześniu natknął się pod Rawą Ruską na austriacki samolot Albatros. Żaden z przeciwników nie miał broni. Niestierow staranował przeciwnika. Samoloty runęły na ziemię, obaj piloci zginęli.

Taranowanie było sposobem walki skutecznym, ale - jak pokazał los rosyjskiego mistrza pilotażu - mało praktycznym. Piloci walczących stron zaczęli więc zbroić się na własną rękę. W powietrzu obrzucali samoloty wroga najpierw cegłami, potem granatami ręcznymi. Zabierali do otwartych kabin samolotów rewolwery i karabiny, z których - niczym westernowi Indianie na koniach - ostrzeliwali przemykającego obok przeciwnika. Eksperymentowano z hakami ciągniętymi na linkach - a nuż da się wroga złapać jak szczupaka?

Po obu liniach frontu w końcu jednak odkryto, że bronią najskuteczniejszą jest karabin maszynowy. Drugi pilot obsługujący karabin to jednak obciążenie dla maszyny. Poza tym strzelanie z obrotowego kaemu było mało celne. Ach, gdyby tak móc strzelać na wprost. Ale na wprost pilota wirowało śmigło (zazwyczaj, bo zdarzały się samoloty napędzane śmigłem pchającym z tyłu kabiny). Strzelanie przez śmigło było przejawem desperacji, przeciętnie bowiem co czwarty pocisk trafiał w drewnianą łopatę. Żadna zaś nie wytrzymywała więcej niż ośmiu, góra tuzina przestrzelin. W tamtych czasach byli jednak i tacy, którzy mimo to instalowali karabiny na wprost śmigła. Rewolucji w uzbrojeniu myśliwców dokonał francuski pilot Roland Garros. Opancerzył stalową blachą nasady śmigieł i teraz odbijały one uderzające w łopaty pociski. To była tajna broń francuskiego lotnictwa, dzięki której samoloty z trzykolorowymi znakami przez pewien czas masakrowały maszyny niemieckie. Po latach imię Rolanda Garrosa otrzymały najsławniejsze we Francji korty tenisowe, na których dżentelmeni odbijają dla odmiany piłki. Dużo zresztą skuteczniej niż co czwartą.

Pod koniec wojny światowej samolot myśliwski pod najważniejszymi względami bardziej przypominał dzisiejsze F-16 niż chybotliwe konstrukcje pionierów lotnictwa z drewna i płótna. Miał zwartą, metalową konstrukcję, mógł już wykonywać skomplikowane ewolucje w powietrzu. Broń pokładowa zamontowana była wzdłuż osi samolotu i celowanie odbywało się za pomocą ustawiania całej maszyny. Z czasem skórzaną pilotkę zastąpił hełm z instalacją wyświetlającą dane przed oczami pilota, silnik odrzutowy wyparł spalinowy, a karabin maszynowy zastąpiły pociski rakietowe, ale wszystkie najważniejsze idee w lotnictwie myśliwskim wymyślono w ciągu raptem 15 lat po pierwszym locie braci Wright.

W ciągu pierwszych dziesięciu miesięcy I wojny światowej francuscy piloci zestrzelili zaledwie siedem niemieckich samolotów. Nie tylko z powodu marnego uzbrojenia. Przez wiele miesięcy Niemcy i Francuzi, zamiast w powietrzu atakować się bez pardonu, jedynie uprzejmie pozdrawiali się i odlatywali każdy w swoją stronę. Pilotów na świecie było przed wojną niewielu, turniejów lotniczych zaś, konkursów i zawodów mnóstwo. Wszyscy w lotniczym światku świetnie się znali i nie kwapili się z wysyłaniem znajomych na pewną śmierć - nie stosowano bowiem wówczas spadochronów (wyżsi dowódcy prowadzący wojnę zza biurek jeszcze długo uważali, że spadochron za plecami pilota osłabia determinację w walce).

Lotnictwo do końca wojny pozostało arystokratyczną krainą dobrych obyczajów. Bo lotnictwo - niczym kawaleria - w znacznym stopniu było wówczas małą ojczyzną ziemian i arystokratów. Piloci myśliwscy prowadzili życie niewiele różniące się od życia średniowiecznych rycerzy. Staczali w powietrzu pojedynki niczym rycerze. Na lotnisku, niczym średniowieczni giermkowie, otaczali ich usłużni mechanicy i ordynansi. Pilotów nic nie łączyło z błotem, smrodem, głodem i strachem okopów. Mieszkali daleko za linią frontu, tam nie sięgały armatnie pociski. Zwycięstwa powietrzne fetowali hucznymi kolacjami. Francuzi często wieczorami potrafili wyskakiwać na kolację do pobliskiego Paryża, by rankiem na lekkim kacu siadać za sterami.

Wielu, niczym wspaniałe pawie rozkładające ogon, zakładało do mundurów kolorowe jedwabne apaszki i śnieżnobiałe szaliki. Byli jak piękne kwiaty i jak kwiaty szybko więdli. Przeciętny lotnik przeżywał na froncie raptem kilka miesięcy.

Rycerski etos wymagał szacunku wobec pokonanego przeciwnika. Piechurzy w okopach szlachtowali się wzajem jak rzeźne zwierzęta. Lotnicy zwyczajowo podejmowali zestrzelonego wroga kolacją w swojej kantynie (rano dostawał szklankę klina i jechał do obozu jenieckiego, ale to już szlachetnych gospodarzy nie dotyczyło).

Gdy ginął wybitny pilot, nad szczątkami jego maszyny albo nad konduktem pogrzebowym zjawiały się nieatakowane maszyny przeciwników i zrzucały wieńce. Tak uhonorowano między innymi koniec niemieckiego asa - barona von Richthofena. Alianci umożliwili niemieckim samolotom zrzut kilku wieńców i dostarczenie nowego munduru dla poległego. Przez trzy dni zwłoki Richthofena leżały na katafalku ozdobione liśćmi laurowymi i gałązkami nieśmiertelnika.

Wielkich asów powietrznych, którzy zestrzelili ponad sto, a przynajmniej niewiele mniej samolotów wroga, otaczał iście boski nimb. Z ich zdaniem liczyli się marszałkowie i konstruktorzy samolotów, na ich skinienie były najpiękniejsze kobiety. Ale byli tego naprawdę warci. 14 najlepszych pilotów francuskich zestrzeliło w I wojnie światowej 22 proc. utraconych przez Niemców samolotów.

Wielkim pilotom I wojny udało się zrealizować marzenie wszystkich chcących latać: stali się półbogami.

Znów kaczka, ale bez ducha

Za oknami mojej sypialni co rusz przesuwa się srebrzysty cień dolatującego do Okęcia wielkiego samolotu pasażerskiego. Słyszę jego drżący pomruk, ale nawet nie chce mi się rzucić przez ramię okiem. Żadne z tuzina dzieci bawiących się na podwórku nie podnosi głowy. Samolot spowszechniał jak pośpieszny do Krakowa.

Gdzie te czasy, gdy niemiecki następca tronu prosił Orville'a Wrighta o krótką wycieczkę "Flyerem", a cesarz rosyjski śpieszył obejrzeć najnowszy samolot konstrukcji swego poddanego Igora Sikorskiego? W latach 30. w wielkich transoceanicznych łodziach latających Boeinga każdy z 40 pasażerów miał swoją kabinę z łóżkiem, a bar z muzyką, drinkami i malutkim kącikiem do tańca dla jednej pary otwarty był całą dobę (samolot Douglas oferował wtedy dwa bary dla 16 pasażerów). W powietrzu był lepszy świat. Ale nawet najzwyklejszy przelot z Warszawy do Krakowa czy z Berlina do Paryża jeszcze w latach 60. dawał poczucie przynależności do elity.

Ostatnie złudzenie nadzwyczajności, ekskluzywności w powietrzu umarło przed dwoma miesiącami. 25 października ostatni samolot Concorde wylądował na lotnisku Heathrow w Londynie. Transatlantyckiego lotu concorde'em nie dało się porównać z przemieszczaniem się żadną inną maszyną. Przepiękna sylwetka, niebotyczna prędkość niemal 2200 km/godz., dzięki której lot do Nowego Jorku skrócił się z 7 do 3,5 godziny. Fotele skórzane, ale miejsca tak mało, że z trudem można usiąść. No i cena, prawdziwie absurdalna - 15 tysięcy dolarów. Gdy concorde startował w 1969 roku do dziewiczego lotu, jego twórcom wydawało się, że latać będą tylko najbogatsi. To wtedy o elicie ludzi sławnych i bogatych, nieustannie podróżujących po świecie, zaczęto mówić: jet set.

30 lat później w powietrzu króluje dewiza: więcej i taniej. Wolne, za to coraz większe szerokokadłubowce zabierają coraz więcej pasażerów. Na deskach projektantów są już maszyny mieszczące w trzewiach blisko tysiąc osób. Tanie linie oferują lot za grosze, ponad 50 razy taniej niż concorde'em, za to w zaduchu kanapek z kiełbasą zabieranych przez zapobiegliwych pasażerów.

Concorde - absurdalnie drogi, cudownie niepraktyczny, nieodparcie arystokratyczny, był paradoksalnie ostatnim posłańcem z przeszłości, z romantycznych, ekskluzywnych lat lotnictwa.

"Kawior smakował mi tu lepiej" - powiedział o nim Roger Moore. To nie przypadek, że ostatniego concorde'a na lotnisku Heathrow żegnało ponad 100 tysięcy ludzi.

Gdy w czasie I wojny światowej francuski as myśliwski Georges Guynemer nie wrócił z lotu bojowego, Francję ogarnęła żałoba narodowa. Śmierć niemieckiego superasa barona von Richthofena na długo pogrążyła kraj w depresji. Ubóstwiano wielkich lotników powszechnie. Ubóstwiano ich jeszcze w czasie następnej wojny. Werner Moelders za sprawą gazet i kronik filmowych był w Niemczech gwiazdą pierwszej wielkości. Za zabicie Hansa Rudela, który zniszczył 519 sowieckich czołgów, 150 dział, 17 mostów i wielki krążownik, Stalin osobiście wyznaczył bajecznie wielką nagrodę 100 tys. rubli. W sowieckiej Rosji najbardziej wydajni przodownicy pracy musieli ustąpić miejsca w zbiorowej wyobraźni Iwanowi Kożedubowi (62 zwycięstwa) i Aleksandrowi Pokryszkinowi (59 zwycięstw).

W czasie II wojny światowej zdarzały się jeszcze rycerskie gesty. Gdy w 1941 roku Niemcy zestrzelili beznogiego brytyjskiego asa Douglasa Badera, nazajutrz brytyjski samolot Blenheim zrzucił nad niemieckim lotniskiem St. Omer na spadochronie skrzynkę ze znakiem Czerwonego Krzyża i napisem: "Wewnątrz znajdują się protezy nóg podpułkownika Douglasa Badera".

Tak jak podczas poprzedniej wojny jeńca zaprosił na obiad niemiecki as myśliwski płk Adolf Galland. A gdy Douglas Bader uporczywie usiłował uciec z obozu w Colditz, jedyną karą, jaka go spotkała, było odbieranie protez na noc.

Ale to były tylko odpryski wspaniałości pionierskich lat. Niemieccy, a bywało że i alianccy lotnicy w tej wojnie strzelali do pokonanych przeciwników ratujących się na spadochronie. Po wielkiej ucieczce alianckich lotników z obozu jenieckiego w Żaganiu kilkudziesięciu schwytanych wymordowano. Barbarzyństwo w końcu dotarło i do lotnictwa.

Dziś lotnictwo wojskowe to ogromna anonimowa maszyneria do niszczenia. Jak podziwiać lotnictwo bez wielkich asów? Jak podziwiać lotnictwo w ogóle bez pilotów? Czy bezzałogowy, zdalnie sterowany amerykański Predator to naprawdę samolot?

Jeszcze pół wieku temu świat żył doniesieniami o nowych rekordach prędkości i wysokości, o nowych konstrukcjach. Jeszcze przekroczenie prędkości dźwięku w 1947 roku przez Amerykanina Charlesa Yeagera zelektryzowało opinię światową.

A ostatnimi laty nieco zbiorowego zainteresowania przyciągnęły raptem dwa spektakularne loty dookoła świata bez międzylądowań: Steve'a Fosseta na balonie i duetu Dick Rutan i Yeanna Yeager na niesamowitym samolocie Voyager. W powietrze wznoszą się co roku dziesiątki pięknych, brzydkich, fascynujących konstrukcji, ale dziś mężczyzn na całym świecie o wiele bardziej interesują nowe modele samochodów.

Nawet jako symbol statusu samolot sięgnął bruku. Z luksusowego atrybutu władców, prezydentów i gwiazd światowej jasności stał się furgonetką przeciętnego farmera, zabawką właściciela większego sklepu.

Przed stu laty Wilbur i Orville Wright, konstruując swego "Flyera", natknęli się na problemy ze sterownością i stabilnością lotu. Rozwiązali je, umieszczając z przodu, przed głównymi skrzydłami, poziomy ster wysokości. Tak powstał układ canard, kaczki. Potem konstruktorzy zarzucili go - okazał się niewygodny, niestabilny. Ale ostatnio projektanci najnowocześniejszych samolotów myśliwskich, szukając sposobu na zwiększenie manewrowości, kłopotliwy układ kaczki przywrócili do łask.

To jedyny spadek po wspaniałych mężczyznach na ich wspaniałych latających maszynach. Boski rydwan sprzed wieku wylądował ostatecznie gdzieś między przystankiem autobusowym i kolejowym dworcem. Przestworza kiedyś postrzegaliśmy jako miejsce spotkania z absolutem. Dziś przypominają raczej wielki plac targowy: tu jadą obładowane towarami wozy, tam dojeżdżają autobusy pełne wymiętych, podpitych piwem klientów, tu i ówdzie wybucha bójka. Marzenie, doścignięte w locie, umarło.