Jeśli jesteś właścicielem tej strony, możesz wyłączyć reklamę poniżej zmieniając pakiet na PRO lub VIP w panelu naszego hostingu już od 4zł!

Ralph Barker

Tajemnicze katastrofy

 

1970

 

(...)

 

Lady Be Good

 

Poszukiwacze złóż ropy naftowej, lecąc wynajętą Dakotą nad martwym pustkowiem Sahary, od wielu godzin nie widzieli śladu osiedli ludzkich lub choćby najmniejszego ruchomego punkciku. Pozostawili za sobą pas libijskiego wybrzeża z jego gęsto zaludnionymi arabskimi miasteczkami oraz pozostałymi po wojnie cmentarzyskami porzuconych ciężarówek i samolotów i zmierzali teraz ku samemu sercu Pustyni Libijskiej, gdzie rozciągały się tereny przyszłej koncesji naftowej. Przelecieli nad zdradliwymi diunami Libijskiego Morza Piasków i dotarli wreszcie do jądra tych terenów, niezbadanego i niedostępnego Seriru Kalanszo, płaskiej, kamienistej, twardej jak granit równiny, której najdalej na północ wysunięty punkt leży o jakieś 350 mil na południe od Bengazi. Kiedy doświadczonymi oczami oceniali grunt i złoża kamieni, ogarnęła ich gorączka odkrywców. Wydawało się nieprawdopodobne, by kiedykolwiek człowiek z Zachodu dotarł na bezdroża tej pozbawionej życia równiny.

Patrząc na to ogromne rozżarzone palenisko w kształcie odwróconego U, nie przemierzone jeszcze przez geologów, nie zbadane i nie odtworzone na żadnej mapie, rzadko nawiedzane nawet przez tubylcze wędrowne plemiona Sahary, uświadomili sobie, że znaleźli się nad najbardziej opuszczonym punktem świata, jawnym owocem omyłki, którą Bóg popełnił stwarzając te tysiące mil kwadratowych kamienistej pustyni, stanowiącej najbardziej jałowy i wyschnięty obszar na ziemi. I właśnie tutaj, w samym środku tego martwego płaskowyżu, zobaczyli rozbity samolot.

Przez chwilę, w migocącym skwarze, wydało im się, że maszyna rusza naprzód, jak gdyby startowała. Potężny, walcowaty nos zwrócony był w ich stronę. Ale potem zauważyli przechylone lewe skrzydło oraz brak prawego zewnętrznego silnika. Widocznie samolot rozbił się lądując bez wypuszczonego podwozia. Trzy pozostałe silniki były nienaruszone i śmigła, choć lekko zgięte, sterczały sztywno w górę, jak potężne rogi jelenie. Przelatując nisko nad wrakiem samolotu, pasażerowie Dakoty zobaczyli, że przednia część kadłuba zaryła się w piasek i maszyna leży w pozycji zwierzęcia ze złamanym kręgosłupem. Zauważyli również ślady lądowania wskazujące, że samolot uderzył o ziemię schodząc pod płaskim kątem i zatoczywszy morderczy łuk zatrzymał się w kierunku przeciwnym do linii swojego lotu.

Pilot Dakoty krążył przez kilka minut nad wrakiem, zafascynowany dziwnym anachronizmem tej sceny. Wydawało mu się, że widzi szczątki bombowca typu Liberator 24, ale nie mógł pojąć, w jaki sposób samolot mógł się tu znaleźć. Nigdzie nie było widać śladu załogi. Po zakończonym locie, wylądowawszy w libijskim pasie nadmorskim (w listopadzie 1958 roku), powiadomił o swym odkryciu bazę lotnictwa Stanów Zjednoczonych w Wheelus Field koło Tripoli. Ale jego meldunek nie wzbudził większego zainteresowania.

- Nie straciliśmy na tych terenach żadnego samolotu - stwierdzili Amerykanie. - A jeśli chodzi o B-24, !to nie ma już ich w tym rejonie od dobrych piętnastu lat. Zresztą nawet podczas wojny nigdy nie zapuszczały się tak daleko w głąb lądu. Bardzo dziękujemy, kolego, ale to nie może być nasz samolot.

Tajemnica rozbitego Liberatora (jeśli była tajemnicą) pozostała więc nie wyjaśniona. Zrobiono w tej sprawie tylko tyle, że pilot Dakoty oznaczył położenie wraku na mapach, którymi miały się posługiwać zmotoryzowane ekipy prospektorów naftowych w swojej podróży przez rozpalony płaskowyż. Ale upłynął rok, zanim ekipy wyruszyły w teren. Z trudem przebrnęły przez faliste diuny Morza Piasków Kalanszo i w końcu wjechały na jałowe, spalone słońcem pustkowie.

Przez długie godziny upalną ciszę pustyni, na której nic nie mogło utrzymać się przy życiu, zakłócał jedynie jęk sześciocylindrowych silników i chrzęst ciężko pracujących opon. W skład konwoju wchodziły trzy samochody, pełznące wytrwale naprzód jak wielkie kraby. Co jakiś czas przystawały i załoga uruchamiała mechaniczne kleszcze, ryjąc spieczony, kamienisty grunt. Radość, którą odczuwali odkrywcy, wkraczając na te tereny, nie tknięte ludzką stopą, zatruwała myśl, że są tutaj intruzami. Wytrwale posuwali się na południe, w kierunku jedynego punktu orientacyjnego, którego mogli się spodziewać na tej rozległej, monotonnej równinie - czyli do oznaczonego na ich mapach wraka Liberatora. Dostrzegli go wcześnie po południu i wkrótce potem znaleźli się przy nim. Gdy samochody zatrzymały się, mężczyźni wyskoczyli szybko i zaczęli obchodzić dokoła wrak samolotu, z początku trochę się ociągając, jak gdyby nie byli pewni, co zobaczą. Srebrne blachy kadłuba i skrzydeł, idealnie gładkie i nie tknięte rdzą, lśniły w słońcu. Nie było na nich śladu erozji i pokrywał je tylko nieznaczny nalot pyłu. Katastrofa musiała wydarzyć się stosunkowo niedawno. Wiedzieli, że Amerykanie stanowczo zaprzeczyli, by mógł to być ich samolot. Może jakieś nowo powstałe afrykańskie państwo używało Liberatorów? Ale potem zobaczyli amerykańską białą gwiazdę na granatowym tle, wyraźnie wytrawioną na kadłubie. A więc pomimo wszystko był to samolot amerykański. Znaleźli też inne znaki: liczbę "64" namalowaną na przodzie oraz napis, który był nazwą samolotu. Ekipa prospektorów przypomniała sobie tytuł piosenki Gershwina. Samolot nazywał się Lady Be Good.

Podeszli bliżej i zajrzeli do środka samolotu. Panował tam zapierający dech upał. Nie znaleźli zwłok, podartych mundurów ani żadnych śladów wskazujących, że ktoś odniósł rany w katastrofie. Wszystko zdawało się gotowe do odlotu. Z metalowych drążków zwisały kurtki lotnicze, ze zbiorników, po odkręceniu kurków, popłynęła woda, kawa w termosie nadawała się jeszcze do picia. Choć nie było wiadomo, co się stało z załogą, nie ulegało wątpliwości, że opuściła samolot w pośpiechu.

Prospektorzy przeszli do znajdującej się w przodzie kabiny pilotów. Znaleźli się jak gdyby w niesamowitej cieplarni, zamieszkałej przez duchy. Kabina była nie uszkodzona i przyrządy nawigacyjne tkwiły w niej nieruchomo, nie dając żadnych wskazań. Ktoś znalazł dziennik nawigatora i ów dokument ustalił bezsporną datę rozbicia się Liberatora na tym bezludziu. Był tam odnotowany rozkaz zbombardowania portu w Neapolu, z datą 4 kwietnia 1943 roku. Liberator Lady Be Good leżał więc, śmiertelnie okaleczony, na tym niedostępnym płaskowyżu przeszło szesnaście lat. Ale co się stało z załogą?

Dzięki informacjom, które ekipa badawcza przekazała po powrocie do bazy, pierwszą część tego pasjonującego dramatu dało się łatwo odtworzyć. Samolot został zidentyfikowany. Okazało się, że należał do 376 Zgrupowania Bombowców Lotnictwa Stanów Zjednoczonych, które w kwietniu 1943 roku stacjonowało w Soluch na wybrzeżu libijskim, 34 mile na południe od Bengazi. Pilotem B-24 w czasie nalotu na port w Neapolu był porucznik William J. Hatton z Nowego Jorku.

Hatton i jego załoga byli wszyscy bez wyjątku jankesami. Ich rodzinne miasta leżą rozsiane na obszarze północnych stanów, od Massachusetts przez Nowy Jork, Pensylwanię, Ohio i Michigan, aż do Illinois. Drugim pilotem był fatalista Robert Toner, który uważał, że biorąc udział w wojnie nie należy zastanawiać się nad przyszłością. Nawigator Hays, najniższy z nich wszystkich, miał niezwykle wysokie czoło i był urodzonym komikiem. Mechanik Ripslinger, czyli "Rip", i strzelec Guy Shelley wyróżniali się olbrzymim wzrostem. Pozostałymi członkami załogi byli: bombardier John Worawka, radiooperator Vernon Moore oraz dwaj strzelcy pokładowi Robert LaMotte i Samuel Adams. Razem tworzyli grupę dość różnorodnie reprezentującą społeczeństwo jankesów.

Powoli, na podstawie akt lotnictwa Stanów Zjednoczonych, historia ich ostatniego lotu zaczęła się coraz bardziej wyjaśniać. Po przylocie do Afryki Północnej w marcu 1943, dostali kilka wolnych dni na aklimatyzację, po czym wyruszyli na pierwsze zadanie bojowe. Nastąpiło to w niedzielę, 4 kwietnia, a celem był port w Neapolu. Wykonanie tego bojowego zadania zlecono dwudziestu pięciu bombowcom B-24, bez eskorty, startującym z Soluch w dwóch eskadrach. Zgodnie z planem Liberatory miały o zmierzchu z dużej wysokości zbombardować cel, następnie rozformować szyk i pod osłoną zapadających ciemności na niskim pułapie wrócić pojedynczo do Afryki.

Tuż przed pół do drugiej po południu, akurat w momencie gdy pierwsza eskadra złożona z dwunastu samolotów przygotowywała się do startu, rozszalała się nad lotniskiem oślepiająca burza piaskowa. Jeden bombowiec wrócił wkrótce do bazy z uszkodzonym silnikiem, wszystkie pozostałe kontynuowały jednak lot i po zbombardowaniu wyznaczonego celu szczęśliwie wylądowały w bazie. Druga eskadra, startująca kilka minut później, dostała się w sam środek burzy i powiodło się jej o wiele gorzej. Z trzynastu samolotów należących do tej formacji siedem zawróciło do bazy z uszkodzonymi silnikami i innymi awariami. Na dwóch dalszych, w czasie lotu na dużej wysokości, zamarzły strzelcom pokładowym maski tlenowe. Stracili przytomność i piloci, walcząc o ich życie, musieli znurkować. Zgubili jednak przy tym swoją eskadrę i również zawrócili do bazy. Z trzynastu startujących bombowców zostały więc tylko cztery. Dowódca eskadry i jego zastępca przerwali lot. Z kolei dowództwo objął zupełnie nowy bombowiec B-24, z równie nową załogą. Na jego walcowatym nosie wypisany był tytuł piosenki Gershwina.

Cztery bombowce kontynuujące lot znalazły się o godzinie 7.50 wieczorem nad Sorrento, 30 mil od Neapolu. Chociaż leciały na wysokości 25 000 stóp, słońce było niewidoczne i było prawie ciemno. Załogi Liberatorów były przyzwyczajone do dziennych nalotów. Wszyscy czterej piloci uznali, że jest zbyt ciemno na bombardowanie właśnie tego obiektu. Włochy były w przededniu zmiany politycznej orientacji i załogi otrzymały ścisły rozkaz, żeby bez wyraźnej konieczności nie ryzykowały masakry ludności cywilnej. Port w Neapolu leżał zbyt blisko gęsto zaludnionego miasta, by można było zdecydować się na bombardowanie, wobec czego cztery samoloty dowodzone przez Hattona złamały szyk i zawróciwszy na południe skierowały się do bazy w Soluch. Dwa z nich zbombardowały w drodze powrotnej lotnisko w Katanii na Sycylii, a dwa pozostałe zrzuciły bomby do morza.

Jeden samolot po wyczerpaniu paliwa wylądował na Malcie, dwa następne dotarły szczęśliwie do Soluch, jeden o 10.45, drugi o 11.10. O czwartym samolocie, pilotowanym przez Hattona, nie było wiadomości.

Eskadra miała rozkaz zachowania ścisłej ciszy radiowej, z wyjątkiem sytuacji absolutnie krytycznych. Ale dwanaście minut po północy, gdy zapas benzyny zaczął się obniżać i wciąż jeszcze nie było widać brzegów Afryki, Hatton wezwał Bengazi.

- Sześć cztery wzywa Benina Tower. Czy mnie słyszycie? Odbiór.

- Pięć na pięć. Odbiór.

- Proszę o namiar powrotnego kursu. Odbiór.

Hatton bez przerwy naciskał guzik nadajnika, a w tym czasie operator na ziemi obracał goniometr.

- Benina Tower wzywa sześć cztery. Wasze położenie względem nas jest trzy, trzy, zero.

- Zrozumiałem trzy, trzy, zero. Koniec.

Ta wskazówka wprowadziła Lady Be Good na prostą linię lotu przechodzącą przez Neapol i Bengazi. Zdawało się, że w końcu są na właściwym kursie. Ale nie zwrócono uwagi na jeden fatalny szczegół. Pojedyncza amerykańska stacja goniometryczna nie była w stanie, w kwietniu 1943 roku, określić położenia samolotu na wytyczonej linii. I dlatego nie mogła sprawdzić, czy samolot się zbliża czy oddala od celu. Hatton prosił o kurs do macierzystego lotniska, a operator naziemny był przekonany, że samolot podchodzi do Bengazi od strony morza. Nie przyszło mu na myśl, że w rzeczywistości Hatton mógł równie dobrze nadlatywać z kierunku przeciwnego, niż wskazał namiar. Mógł zbliżać się od strony lądu. I co jeszcze ważniejsze, mógł już przelecieć nad Bengazi i kierować się w głąb Afryki.

Szalejąca w dzień burza piaskowa pozostawiła w powietrzu obłok pyłu, który wisiał jak mgła nad morzem, przesłaniając widoczność na szerokości wielu mil. Hatton i jego załoga przelecieli nad linią wybrzeża, nie zdając sobie z tego sprawy. Do tej fatalnej pomyłki przyczynił się zdradliwy wiatr Ghibli, który gonił samolot, gdy lecieli do Neapolu, a potem podstępnie zmienił kierunek razem z eskadrą i towarzyszył jej w drodze powrotnej. Dolecieli więc do brzegów Afryki i dopiero po pewnym czasie, zaniepokojeni, zaczęli pilnie patrzyć w dół, aby się zorientować w swym położeniu. Przeoczyli również moment opadnięcia igieł w radiokompasie, w chwili gdy przelatywali nad Bengazi.

Wobec rozkazu zachowania ciszy radiowej Hatton przez dłuższy czas nie wzywał ponownie Bengazi. Kiedy się na to zdecydował, nie otrzymał odpowiedzi. Liberator wyszedł już z zasięgu stacji. Siedzieli więc nadal cierpliwie w samolocie, którego cztery silniki, pracując wytrwale, z każdą minutą unosiły ich coraz dalej od celu. Kiedy patrzyli na ziemię, szukając jakiegoś punktu orientacyjnego, zarysów wybrzeża, błysku światła lub spienionej linii wody uderzającej o brzeg, widzieli wciąż faliste wydmy Libijskiego Morza Piasków. Przypominały do złudzenia łagodne fale Morza Śródziemnego. Z niepokojem wyglądając brzegów, lecieli coraz dalej w głąb lądu.

W bazie w Soluch usłyszano przelatujący samolot. Ale nad tym rejonem latało mnóstwo maszyn i w okolicy było wiele lotnisk. Nie było żadnych przesłanek, by kojarzyć ten samolot z 376 Zgrupowaniem Bombowców. Jedyna informacja, bardzo zresztą luźna i przypadkowa, spoczywała nie odczytana w kartotece raportów na lotnisku w Soluch. Pilot innego samolotu z formacji Hattona, opisując swoje podejście do Neapolu, zameldował: "wydaje mi się, że prowadził numer 64". Jeśli tak było rzeczywiście i Hatton leciał w tym momencie na czele formacji, dlaczego jego powrót do bazy tak się opóźnił? Zanotowano dokładnie, że Hatton zwrócił się o podanie pozycji dopiero w godzinę po wylądowaniu samolotów, które leciały za nim. Powinno to było naprowadzić na właściwe rozwiązanie tej zagadki. Nie należy się jednak dziwić, że tak się nie stało, ani nikogo za to winić.

Kilka minut po pół do drugiej samolot Hattona wyszedł znad piaszczystych diun i znalazł się na skraju płaskowyżu o długości i szerokości 100 mil, wznoszącego się 500 stóp nad poziom morza i położonego o 300 mil na południe od Bengazi. Był to jałowy Serir Kalanszo. Z początku lotnikom musiało się zdawać, że lecą nad spokojniejszym pasem morza, zapewne nad osłoniętą Wielką Syrtą. Wkrótce powinni zobaczyć ląd. Ale gdzieś nad tą monotonną równiną Hatton i jego załoga zdali sobie sprawę, najpierw z uczuciem ulgi, a potem z rozpaczą, że lecą nad Afryką.

W pewnej chwili, gdy patrzyli w dół, krążąc nad terenem i próbując za wszelką cenę określić swe położenie, silniki, w których zabrakło benzyny, zaczęły krztusić się i kichać. Hatton wyłączył je kolejno i lecąc już tylko na jednym oraz wytracając wysokość, kazał załodze skakać na spadochronach.

Gdyby przypuszczali, że wciąż jeszcze lecą nad morzem, Hatton zapewne starałby się wodować. Skok ze spadochronem do morza, nawet Śródziemnego, musi po paru godzinach przebywania w wodzie skończyć się śmiercią z wyczerpania. Nie wiedzieli, gdzie są, i od dłuższego czasu nie otrzymywali odpowiedzi na swoje radiowe sygnały. Wodując mogliby skorzystać z łódek dinghi i użyć radia alarmowego, a poza tym mieliby do dyspozycji wodę do picia, racje żywnościowe i wyposażenie ratunkowe. Chyba na pewno zdawali więc sobie sprawę, że są nad lądem.

- To już koniec benzyny, chłopaki! Skakać! Skakać!

Niestety Hatton nie wiedział, że leci nad terenem podobnym do ogromnego, specjalnie zbudowanego lotniska, doskonale nadającym się do lądowania z wysuniętym podwoziem. Lądując normalnie, dysponowaliby wszystkimi tymi samymi atutami, co przy wodowaniu, a oprócz tego mieliby bazę w samolocie. Ale Hatton wyrównał lot Liberatora, żeby szybował łagodnie, póki on sam nie opuści kabiny i nie skoczy za resztą załogi. Lecąc w dół na spadochronach widzieli samolot, który łagodnym ślizgiem schodził coraz niżej, aż w końcu, szybko tracąc wysokość, znikł im z oczu gdzieś na południu.

W tym miejscu kończy się pierwszy akt tragedii. Opisane dotąd fakty udało się odtworzyć z dokładnie przestudiowanych akt lotnictwa Stanów Zjednoczonych i na podstawie oględzin rozbitego samolotu. Ustalono również, że po nalocie na Neapol załogę uznano za zaginioną, z domniemaniem, że samolot spadł do morza. Jak zwykle w takich przypadkach przeszukano wybrzeże oraz przyległy pas morski, ale nie dało to żadnego wyniku i po upływie dwunastu miesięcy uznano, że załoga zginęła. Co się z nimi rzeczywiście stało, było nadal tajemnicą i nawet po odnalezieniu i rozpoznaniu samolotu los ich pozostał nieznany.

Kilkutygodniowe, systematyczne poszukiwania przeprowadzone po meldunku Dakoty przez specjalne ekipy, na ziemi oraz z powietrza przy pomocy helikopterów, również niczego nie wyjaśniły, chociaż z trójkątnych znaków znalezionych w serirze wynikało niezbicie, że załoga skierowała się na północ.

O 25 mil od granicy Morza Piasków znaki te nagle się urywały. Po czterech miesiącach zaprzestano dalszych prób. Zdawało się, że pustynia na zawsze zachowa swą tajemnicę. Dopiero w lutym 1960 roku prospektorzy naftowi dokonali nowego odkrycia, dzięki któremu można było odtworzyć następny, długi i wstrząsający akt tragedii. Odkrycie to, wraz ze znalezionym jednocześnie dziennikiem, dokładnie wyjaśniło dzieje załogi od momentu skoku z samolotu.

Zwołując się ręcznymi sygnałami świetlnymi i strzałami z rewolwerów, ośmiu lotników z załogi Hattona spotkało się o świcie. Brakowało tylko dziewiątego, bombardiera Johna Worawki. Na próżno koledzy nawoływali i szukali go przez dwie godziny. Może miał uszkodzony spadochron lub wylądował gdzieś dalej na północy? Wyskoczył przecież jako jeden z pierwszych.

Ponieważ B-24 spokojnie poleciał dalej, załoga uniknęła tradycyjnego dylematu, który zawsze towarzyszy przymusowym lądowaniom na pustyni - czy zostać przy samolocie, czy maszerować? Nie wiedzieli, jak daleko doleciał ich B-24. Prawdopodobnie rozbił się uderzając o ziemię i nie zachowało się z niego nic, co mogłoby im się przydać. Nie pozostało im zatem nic innego, jak rozpocząć marsz na północ, w kierunku wybrzeża. Nie wiedzieli, że B-24 sprawnie wylądował bez wyrzuconego podwozia i całe wyposażenie samolotu pozostało nienaruszone. Nie wiedzieli również, że znajdują się o 400 mil na południe od Bengazi i o 300 mil od najbliższego punktu na wybrzeżu, w samym środku niedostępnego seriru.

90 mil przed nimi oraz na przestrzeni 50 mil z obu stron ciągnęły się nieprzebyte diuny Morza Piasków Kalanszo. 50 mil za nimi wznosiło się skaliste pasmo górskie, również nie do przebycia. Byli więc zamknięci w ogromnym, naturalnym więzieniu, które, o ile nie zdarzy się jakiś cud, musi stać się ich krematorium i mauzoleum. Gdyby nawet mieli ekwipunek i żywność uratowaną w samolocie, przedłużyłoby to tylko nieuchronną mękę ich agonii. Na szczęście nie zdawali sobie sprawy z sytuacji.

Wyobrażali sobie, że są 50, może najwyżej 100 mil w głębi lądu, toteż tego samego ranka wyruszyli o świcie na północ, w kierunku wybrzeża. Szli szeroko rozproszeni, w nadziei, że w ten sposób łatwiej znajdą Worawkę. Mieli tylko jedną manierkę wody, kilka racji żywnościowych oraz parasole swoich spadochronów, które zerwali z linek. Miały ich chronić przed nocnym chłodem oraz służyć do znakowania przebytej drogi i łapania wody w razie deszczu. Nie wiedzieli, że na tym obszarze nigdy nie ma rosy i od wielu lat nie spadła ani kropla deszczu.

Postanowili ograniczyć się do łyku wody dziennie, odmierzanego w blaszanej zakrętce manierki. Mieściło się w niej niewiele więcej niż zawartość łyżeczki do herbaty. Drugą manierkę miał przy sobie Worawka, a ponieważ zaginął, skromny zapas wody całej grupy zmniejszył się od razu do połowy.

Słońce prażyło bezlitośnie, niby piec zawieszony bezpośrednio nad ich głowami. Ale północno-zachodni wiatr, który poganiał ich samolot nad morzem, wiał teraz nad ziemią, chłodząc im twarze. Z początku szli dosyć prędko. Wciąż obserwowali niebo w nadziei, że ujrzą poszukujące ich samoloty. Sądzili, że z powietrza najłatwiej będzie zauważyć rozbity bombowiec, choć sami nie wiedzieli, gdzie spadł. Dla poszukujących będzie on punktem orientacyjnym, który najłatwiej naprowadzi na ich ślad. Robili więc w marszu regularne przerwy, zbierali trochę większych kamieni zaścielających równinę i za każdym razem układali z nich znak w kształcie dużego trójkąta, zwróconego wierzchołkiem na północny zachód. Oddzierali kawał płachty spadochronowej, rozpościerali na ziemi i obciążali go kamieniami, żeby był łatwo widoczny z wysoka.

Płaskowyż, który z początku zdawał się nie tknięty stopą ludzką, przebyły już jednak przedtem co najmniej dwukrotnie kolumny wojskowych pojazdów. Szlak włoski prowadził z oazy Kufra na południe, okrążał góry i skręciwszy na północny zachód wiódł poprzez płaskowyż w kierunku Bengazi. Szlak brytyjski wychodził z oazy El-Zighen, na przestrzeni 120 mil przebijał się przez Morze Piasków, przecinał na ukos płaskowyż i przez dalsze 200 mil prowadził prosto do oazy Dżaghbub. Szlaki te przecinały się w połowie równiny. Szczęśliwym zbiegiem okoliczności załoga B-24 wylądowała o kilka mil od szlaku włoskiego, w południowej części płaskowyżu. Ponieważ szli szeroko rozrzuceni w terenie, po prostu musieli trafić na ten szlak. A kiedy go znaleźli, było zupełnie pewne, że nim pójdą. Prowadził przecież w wybranym przez nich kierunku.

Zbadali dokładnie swoje mapy i stwierdzili, że są tam właściwie trzy pustynne szlaki prowadzące na wybrzeże, ale tylko jeden z nich wiedzie wprost do Bengazi. To musiał być właśnie ten. Nie przyszło im na myśl, że znajdują się daleko w głębi lądu i że ich mapy, obejmujące tylko nadbrzeżny pas 200-milowej szerokości, są całkowicie bezużyteczne.

Kiedy zapadła noc, okryli się spadochronami i spróbowali zasnąć. Ale skoki temperatury były nagłe i gwałtowne. W dzień panował roztapiający wszystko upał, który pod wieczór zmieniał się nagle w przenikliwy chłód i temperatura spadała do zaledwie kilku stopni powyżej zera. Przywarli do siebie pod spadochronami, ale nie mogli zasnąć. W końcu zrezygnowali, spakowali spadochrony i wyruszyli dalej, odpoczywając co jakiś czas, ale nie usiłując już zasnąć. Na drugi dzień, idąc wytrwale naprzód, trafili na dużo szerszy szlak, przecinający ich drogę. Wynurzał się z południowego zachodu. Był to szlak brytyjski, zmierzający na północny wschód, w kierunku oazy Dżaghbub i Siwa. Obydwa szlaki leżały przed nimi jak otwarte nożyce, prowadząc w nieznaną dal. Wybór między nimi mógł być wyborem między życiem i śmiercią. Ale było rzeczą zupełnie naturalną, iż żaden z wędrowców nie chciał zmieniać raz obranego kierunku. W drodze kompromisu Hays i Adams zgodzili się pójść kawałek, na ochotnika, nowym szlakiem, aby się przekonać, dokąd prowadzi. Wkrótce jednak, rozczarowani brakiem jakichkolwiek znaków i bojąc się stracić kontakt z główną grupą, przeszli na ukos i połączyli się z towarzyszami na dawnej trasie. Było przynajmniej wiadomo, że ta droga prowadzi do Soluch i Bengazi.

Północno-zachodni wiatr, który poprzedniego dnia trochę łagodził upał, ucichł, wydając ich na pastwę ognistej kuli słońca, zawieszonej nad nimi na niebie i zaglądającej im w oczy. Upały przekraczające 55 stopni w cieniu były niczym w porównaniu z tą łaźnią na otwartej przestrzeni, gdzie nie było nawet nadziei na skrawek cienia. W południe żar słoneczny zmusił ich do przerwania marszu. Nawet powietrze zdawało się płonąć, ze złowrogim okrucieństwem wysokooktanowej benzyny.

Większość z nich nie miała okularów przeciwsłonecznych, bronili się więc przed słońcem mrużąc powieki albo osłaniając oczy ramieniem lub ręką. Nieubłagany żar słoneczny oślepiał ich i jak płomień smagał im oczy. Ale nawet osłona z ciała i kości nie mogła ich ochronić przed tym płomiennym blaskiem. Kiedy odwracali głowy, aby go uniknąć, palił ich żar promieni słonecznych odbijających się od powierzchni równiny. Nawet kamienie wyglądały jak spopielałe w zachłannym pożarze.

W ciągu tego nie kończącego się południa wszyscy poznali otchłań ludzkiego cierpienia. Nic nie mogło ich już przerazić. Niewątpliwie ich własne błędy oraz brak doświadczenia przyczyniły się do tego, że wpadli w bezkresną czeluść tego krematorium. Szukali więc teraz wspólnie ukojenia w modlitwie:

Na niebie nie było nadal śladu poszukującego ich samolotu, nie tracili jednak nadziei. Ratunek musi nadejść. Oby tylko Bóg dał, by przyszedł szybko. Oczekując go, starali się sami sobie pomóc. Kiedy słońce osłabło, wyłożyli następny trójkątny znak i dopiero potem wyruszyli w dalszą ciężką wędrówkę na północny zachód. Szli całą noc, co kwadrans odpoczywając przez pięć minut. Nazajutrz, w środę 7 kwietnia, z trudem utrzymali ten sam rozkład dnia. Ale teraz każdy z nich nie tylko czuł, że traci resztkę sił, lecz również widział wyczerpanie kolegów. Zaczęli zdawać sobie sprawę, że nie zajdą wiele dalej. Jeszcze jedno lub dwa popołudnia w tym rozpalonym kotle i przyjdzie koniec.

W dalszym ciągu pili tylko po jednej zakrętce wody dziennie. Mimo to wypili już połowę swego zapasu. Nadal w regularnych odstępach układali znaki orientacyjne na szlaku. Modlili się ciągle. Tego popołudnia znów przecierpieli piekielne męki.

Gdy zapadł zmierzch, starali się wypocząć i odzyskać siły, ale pragnienie zbyt im dokuczało i kości tak ich bolały, że nie mogli zasnąć. Znów wyruszyli w drogę. Robiąc regularne przerwy dla odpoczynku nadal dość szybko posuwali się naprzód. Na drugi dzień rano z radością zobaczyli przed sobą wydmy Morza Piasków Kalanszo. Przebycie w tym terenie 20, a najwyżej 30 mil, bez dostatecznej ilości wody do picia, uważano za granicę ludzkiej wytrzymałości, oni zaś przeszli około 100 mil, przecinając na ukos ów wrogi i nieprzystępny płaskowyż.

Nie mieli pojęcia, co leży za tymi wydmami. Czy były oznaką, że zbliżają się do wybrzeża? Z początku musiało im się tak wydawać. Ale już wkrótce przekonali się, że marsz po miękkim, usuwającym się spod stóp piasku, tylko zwiększył ich udrękę. Nie było teraz śladów opon samochodowych. Zostały zasypane. Gdy tylko zeszli z grzbietu wydmy, zapadli się po kolana w zdradzieckim piasku. Nawet wielbłądy wędrownych plemion nie mogły przedostać się przez ten teren. Od czasu do czasu napotykali zbielałe szkielety zwierząt, które ośmieliły się zapuścić w to pustkowie.

W ciągu dnia wiatr powrócił, ale przyniósł z sobą obłok lotnego piasku. Straszliwy ból oczu, który ich dręczył, stał się teraz niemal nie do wytrzymania, gdyż drobne ziarnka piasku wciskały im się pod powieki. LaMotte prawie zupełnie oślepł i po omacku posuwał się naprzód. Słońce nie raziło go już teraz w oczy, ale nie przyniosło mu to żadnej ulgi w cierpieniu. Nie załamało też jego ducha. Wszyscy znajdowali się w pożałowania godnym stanie. Adams i Moore wlekli się na końcu resztką sił. Nadal jednak tych ośmiu mężczyzn trzymało się razem, posuwając się raz wolniej, raz szybciej na północny zachód. Wszystko podporządkowane było temu straszliwemu wysiłkowi. Nie mieli już sił, by wykładać znaki sygnalizacyjne dla poszukujących ich samolotów, ale wciąż wierzyli, że nadlecą, i wspólnie się o to modlili.

Następnego dnia, w piątek 9 kwietnia, już tylko trzech mogło iść dalej. Byli to Guy Shelley i "Rip"-Ripslinger, najwyżsi z całej załogi, oraz Vernon Moore, który poprzedniego dnia należał do najbardziej osłabionych. Wszyscy pozostali leżeli krańcowo wyczerpani na piasku, oczekując już tylko ostatecznego wybawienia - śmierci. Ośmiu mężczyzn, porozumiewając się słabym szeptem, postanowiło, że Shelley, Ripslinger i Moore pójdą dalej, jeśli potrafią, i będą szukali pomocy. Większa grupa zatrzyma manierkę. Była już zresztą prawie pusta.

W sobotę 10 kwietnia o świcie pięciu mężczyzn leżących na piasku w stanie ostatecznego wyczerpania patrzyło na trzech towarzyszy oddalających się w podmuchach chłodnego, północnego wiatru. Dzień znów przyniósł straszliwą udrękę i śmiertelnie zmęczeni ludzie modlili się o wybawienie - o szybki ratunek lub śmierć. W nocy ich wyniszczone ciała marzły w dotkliwym zimnie. Został im tylko jeden spadochron, gdyż resztę zużyli na sygnały lub porzucili na pustyni, nie mając siły nieść ich dalej.

Następnego dnia rano pięciu mężczyzn znów modliło się wspólnie, wpatrując się bezustannie w niebo i zastanawiając się, jak powiodło się ich trzem kolegom. Czy przedostali się przez wydmy i co za nimi znaleźli? Tego ranka zobaczyli pierwsze od tygodnia żywe stworzenia: parę wędrownych ptaków przelatujących nad pustynią. Wzbudziło to w nich rozpaczliwą chęć przetrwania.

Byli już tak słabi, że trudno im było wstać, a gdy usiłowali chodzić, nogi plątały się im i padali na ziemię. Bolała ich każda, najdrobniejsza kość. Podczas bezlitośnie upalnego popołudnia znów modlili się o śmierć. Wieczorem wypili prawie całą wodę.

Kiedy następnego ranka spojrzeli na siebie, przerazili się widząc, że zostały z nich niemal same szkielety. Byli jednak przeświadczeni, że gdyby mieli wodę, potrafiliby iść dalej. Na dnie manierki pozostała tak minimalna resztka, że z trudem mogli zwilżyć języki.

Fatalista Robert Toner nadal systematycznie prowadził swój dziennik. Ale w końcu nadeszła chwila, że mięśnie ręki odmówiły posłuszeństwa rozkazom mózgu i woli. Z jego pełnych stoicyzmu słów pisanych w niedzielę 11 oraz z ostatniej notatki z poniedziałku 12 kwietnia, skreślonej w osiem dni po katastrofie, wynika, że do ostatniej chwili nie utracili nadziei i że najgorszą męką były zimne noce. Byli tak wychudzeni, że panujący w dzień upał był już dla nich mniej groźny niż długie noce, w ciągu których marzli przeraźliwie.

Ciała tych pięciu mężczyzn odnaleźli brytyjscy poszukiwacze ropy naftowej. Leżały na stoku wydmy, blisko szczytu, jak gdyby ludzie ostatnim morderczym wysiłkiem usiłowali dopełznąć do niego, by zobaczyć, co kryje się za następnym pagórkiem. Amerykanie natychmiast wznowili poszukiwania reszty załogi.

Zdawało się, że ostateczne wyjaśnienie tajemnicy sprzed siedemnastu lat jest bliskie. Jak daleko dotarła czołówka? Czy trzymali się razem? Czy może odnaleźli przypadkiem zapomniany pustynny szlak? Lub może któryś z nich przeżył, wzięty w niewolę przez jakieś pustynne plemię? Ale niezwykle systematyczne i doskonale zorganizowane poszukiwania znowu nie dały żadnego rezultatu i nie udało się wpaść na jakikolwiek ślad Shelleya, Ripslingera i Moore'a. A także Worawki. I znów w wiele miesięcy po zaprzestaniu tych poszukiwań ekipa prospektorów znalazła ciała dwóch mężczyzn z czołówki.

Było zupełnie oczywiste, że gdy jeden padał, pozostali szli dalej, aż wreszcie cała nadzieja ich wszystkich wiązała się już tylko z jednym człowiekiem.

W końcu on także upadł na piasek. Prawie na pewno był nim Guy Shelley. Ripslinger przeszedł jeszcze 20 mil poprzez wydmy. Shelleya znaleziono o 7 mil dalej. Każda z tych ostatnich siedmiu mil musiała być aktem bohaterstwa i wytrzymałości. Upadł w końcu, przebywszy mimo braku wody 140 mil. Ale jeszcze 85 mil dzieliło go od oazy Dżalo. Podobnie jak pierwszą grupę - Shelleya i Ripslingera znaleziono na stoku wydmy. Ciało Moore'a nigdy nie zostało odnalezione. Był najsłabszy z tych trzech i prawdopodobnie padł pierwszy.

Straszliwa ironia losu, prześladująca ich w czasie tego tragicznego marszu przez rozpaloną płytę Kalanszo, ujawniła się teraz w całej pełni. Wszyscy ci mężczyźni, a przede wszystkim Shelley, i Ripslinger, wykazali niezwykły hart ducha i niestrudzoną wytrzymałość, zdobywając się na wyczyn, który z pewnością uratowałby im życie, gdyby mapy ratownicze obejmowały rejon, na którym wylądowali. Z całą pewnością wyruszyliby wówczas z miejsca pierwszej zbiórki na południowy zachód, w stronę oazy El-Zighen i musieliby pokonać odległość niewiele większą, niż przeszedł Shelley. A przede wszystkim idąc tą drogą odnaleźliby swój samolot z bezcennymi zasobnikami, w których przez siedemnaście lat przechowała się świeża, zdatna do picia woda. Na pewno dotarliby do El-Zighen.

Pozostała więc tylko jedna tragiczna zagadka, ale i ona wkrótce się wyjaśniła. Odnaleziono bowiem zwłoki dziewiątego członka załogi, z nie otwartym spadochronem, wbite w piasek, w miejscu gdzie upadł po nieudanym skoku z samolotu owej fatalnej nocy. Były to zwłoki Johna Worawki, wobec którego Bóg okazał się litościwy w momencie, gdy skakał z pokładu Lady Be Good.