Marian Mickiewicz

Z dziejów żeglugi

1971

Ludzie spod białych żagli

Sporo miejsca i uwagi poświęciliśmy rozszyfrowaniu impulsów, które pchały na szlaki morskie mieszkańców niespokojnej Europy i prowadziły do doskonalenia statków i okrętów. Postarajmy się teraz zrekonstruować życie bohaterów Trafalgaru, żeglarzy przewożących towary z Wysp Korzennych i polskie zboże. Zastanówmy się, z jakich pochodzili oni warstw społecznych?

Kolumb był synem tkacza, Magellan i Kortez byli zubożałymi szlachcicami, Frobisher i Hawkins kupcami, podobnie jak i Blake, admirał republikańskiej floty brytyjskiej, Drake był synem drobnego dzierżawcy, Nelson wiejskiego pastora, a Cook wręcz chłopa.

Kolumb rekrutował swoją załogę wyłącznie w mieście i poza więźniami z miejskiego więzienia musiał namawiać żeglarzy, aby chcieli z nim popłynąć. Pamiętamy, że o powodzeniu wyprawy zadecydowało przyłączenie się do niej miejscowego kupca. W czasie rejsu załoga nieraz wyrażała swoje opinie, ba, wręcz stawiała żądania. Kolumb musiał lawirować, bowiem jego załoga miała prawo do wysuwania żądań, gdyż była zaangażowana na określony czas żeglugi, zgodnie z prawem morskim obowiązującym w miastach Hiszpanii. Wyprawę finansował dwór królewski i kupcy z Palos.

Korsarskie wyprawy Drake'a finansowali kupcy i szlachta, a w skład załogi oprócz mieszczan wchodzili "dżentelmeni", którym Drake zapowiedział, że mają "ciągnąć (pracować) razem z żeglarzami". Miał on już w stosunku do załogi władzę życia i śmierci, nadaną specjalnie aż przez królową. Podobną władzę miał i Magellan. Kolumbowi nie śniło się jeszcze o takiej władzy. Zarówno Drake, jak i Magellan nie paktowali już z załogami, woleli ucinać głowy.

Średniowieczna żegluga handlowa była domeną mieszczaństwa. We Francji na przykład dopiero ustawodawstwo Colberta w 1669 roku zezwoli szlachcie na zajmowanie się żeglugą i wielkim handlem bez utraty szlachectwa. W Anglii co prawda szlachta uczestniczyła w handlu prawie dwa wieki wcześniej, ale ustawodawstwo miast hanzeatyckich wręcz zastrzegało prawo do uprawiania żeglugi dla swoich obywateli. Początkowo więc załoga statku i jej wzajemne powiązania musiały w większym lub mniejszym stopniu przypominać stosunki w warsztacie rzemieślniczym. Czyż w tej sytuacji kapitan statku mógł się poważnie różnić od cechowego mistrza? Angielski tytuł kapitana statku - master - znaczy również "mistrz cechowy". W gdańskim odpisie Waterrechtu, prawa wodnego, z 1407 roku, obowiązującego na Morzu Północnym i Bałtyku, znajdujemy taki oto passus: "A gdy się zdarzy, że mistrz uderzy marynarza ręką lub pięścią, marynarz jest zobowiązany przyjąć jedno uderzenie, lecz jeśli mistrz uderzy go więcej razy, powinien się bronić". Inny artykuł postanawia, że mistrz, czyli kapitan, po trzykrotnym wyłączeniu od wspólnych posiłków może zwolnić marynarza, gdy ten kłóci się z nim, marynarz może kapitana przeprosić i wtedy może płynąć z nim aż do portu wyładunku. Ba, kapitan "winien radzić się marynarzy i powiedzieć im: mamy wiatr do żeglowania. Jeśli ktoś z marynarzy odpowie, że wiatr nie jest pomyślny, a inni powiedzą, że wiatr jest dogodny i pogoda ładna, mistrz winien to uzgodnić z większością". Dopiero marynarz, który "zbiega mistrzowi z pieniędzami, które mu ten powierzył - zasługuje na szubienicę".

W miejskiej hierarchii społecznej znalazło się miejsce i dla kapitanów. Tworzyli oni bractwa lub gildie. W Gdańsku Bractwo Kapitanów istniało na przykład od 1386 roku. Członkiem bractwa mógł zostać żeglarz, który miał kilkuletnią praktykę, w tym dwa lata w charakterze pomocnika kapitana, i egzamin złożony przed starszymi bractwa. Nie był to łatwy egzamin, kandydat musiał umieć sterować, posługiwać się kompasem i mapami oraz znać dobrze szlaki nawigacyjne. Egzaminowano również ze znajomości towarów, umiejętności załadowywania i rozładowywania statków. Kandydat musiał wykazać się talentami organizacyjnymi w zakresie dowodzenia załogą, "z umiarkowaną surowością i bez naruszania swych obowiązków". Wymagano od niego "wierności, rzetelności, czujności, trzeźwości i umiarkowania". Musiał być ponadto obywatelem miasta. Nigdy jednak kapitanowie nie należeli w Gdańsku do patrycjatu miejskiego. Praktycznie ich bractwo było czymś pośrednim między gildią kupiecką a cechem rzemieślniczym. W różnych miastach i w różnych okresach czasu, zależnie od roli żeglugi w handlu miejskim, zaliczano kapitanów bądź do kupców, bądź do rzemieślników. Również gdańscy kapitanowie mieli swój złoty okres w XV i XVI wieku, kiedy pochodzili głównie z kupieckich rodzin. Zaliczano ich wówczas wraz z kupcami do mieszczan I kategorii. Już jednak w 1642 roku spadli do poziomu przekupniów, maklerów i rzemieślników, wyżej od nich stali szynkarze, nie mówiąc o browarnikach. Żeglarze zaś rekrutowali się w przeważającej liczbie z plebsu.

Gdy burżuazja w najlepiej gospodarczo rozwiniętych państwach Europy wyzwoliła się z feudalnych ograniczeń, zamiast handlowego współzawodnictwa miast przyszło współzawodnictwo państw, polityka protekcyjna, manufaktury.

Czy w świecie kompanii handlowych i oceanicznej żeglugi było miejsce dla cechowych kapitanów, którzy zamiast wynagrodzenia otrzymywali od właścicieli part - udział w statku? Czy któraś z kompanii mogła zgodzić się, aby kapitan rozliczał zyski po rejsie? W żegludze hanzeatyckiej, gdy system ubezpieczeń był jeszcze w powijakach, przezorność nakazywała kupcom angażowanie kapitałów raczej w kilku statkach niż w jednym. Kapitan miał więc do czynienia z udziałowcami, do których sam w zasadzie należał. Każdy żeglarz, dziecię statku, jak poetycznie nazywało członka załogi średniowieczne prawodawstwo, też mógł być "według wyboru opłacany z frachtu, który statek zarobi, lub zabrać na własny rachunek ładunek do przewozu". Armator, który dysponował flotyllą statków, zwłaszcza gdy tym armatorem była kompania handlowa, był potentatem finansowym w stosunku do kapitana i żądał od niego ścisłego realizowania swojej polityki handlowej. Stopniowo więc kapitan przekształcił się ze współwłaściciela w pracownika, angażowanego za umowne wynagrodzenie. Dużo dłużej utrzymał się zwyczaj wolnego ładunku, tj. prawo do przewożenia pewnej ilości własnego towaru, i to nie tylko dla kapitana, lecz dla całej załogi. Prawo to kapitanowie angielscy zachowali aż do XIX wieku. Wilkierz gdański (zbiór praw miejskich) z 1597 roku postanawia, że wolny ładunek kapitana i jego pomocnika wynosi po 12 beczek, głównego bosmana, cieśli, kucharza i pisarza po 6, bosmanów po 4, a chłopców okrętowych i pomocnika kucharza po 2 beczki.

Ciekawe jednak, że w hanzeatyckich miastach, gdzie wszystkie grupy zawodowe miały swoje organizacje reprezentujące ich interesy, jedynie żeglarze byli ich pozbawieni. Co więcej, dławione były wszystkie próby założenia takich organizacji. Gdy na początku XVII wieku żeglarze gdańscy stworzyli swoje bractwo, gildia kapitanów natychmiast wystąpiła do rady miejskiej z prośbą o rozwiązanie bractwa, bowiem żeglarze "będą w możności narzucać stawki wynagrodzenia za pracę na morzu". W dalszym ciągu wystąpienia kapitanowie zawiadamiają radę, że będą za to przyjmować do swego bractwa "godniejszych" spośród pomocników kapitanów i bosmanów...

Stosunki na hanzeatyckich statkach różniły się już jednak znacznie od stosunków panujących, powiedzmy, w warsztacie rusznikarskim, gdzie każdy terminator mógł zostać czeladnikiem, a każdy czeladnik mistrzem. Na statku nie było ani czeladników, ani terminatorów, była załoga najęta przez kapitana lub specjalnych urzędników miejskich. Kapitan nie miał obowiązku uczenia swoich żeglarzy, a szansę awansu mieli tylko "godniejsi".

Pozycja społeczna kapitanów w stosunku do armatorów wyraźnie pogorszyła się w XVI wieku, ale dystans między kapitanem a załogą, istniejący już w żegludze cechowej, znacznie się teraz powiększył. Statki oderwały się od lądów i wypłynęły na morza, na których nie było miejskich pachołków, pręgierzy, magistrackich ciemnic i miejskich katów. Niepomiernie wydłużył się czas trwania rejsów. Statki były większe i miały liczniejsze załogi, które zazwyczaj pochodziły z różnych miast, ba, często były wielonarodowe. Akt nawigacyjny Cromwella mówi, że za statek brytyjski będzie się uważało statek, na którym co najmniej 50% załogi stanowią Brytyjczycy. Przestał więc działać istotny w cechowej żegludze czynnik opinii publicznej, piętnujący postępowanie wykraczające poza ramy przyjętej etyki. Kapitan musiał więc otrzymać dużo większe uprawnienia dyscyplinarne. Te nowe potrzeby znajdują najpełniejszy wyraz we francuskim Kodeksie Morskim, opracowanym w 1681 roku przez Colberta. Kodeks przyznaje kapitanowi dużą władzę - po raz pierwszy aż do kary śmierci - uwzględnia również sprawy ubezpieczeń morskich. Stał się on wzorem dla prawodawstwa morskiego wielu krajów.

Według prawa gdańskiego, w XVI wieku za opuszczenie statku bez zgody kapitana żeglarz płacił 2 grosze grzywny. W XVIII wieku grozi mu już za to kara śmierci. Czternastowieczny żeglarz w każdym porcie może porzucić statek, jeżeli zwróci kapitanowi dwukrotną wartość wynagrodzenia, w XVIII wieku grozi mu już za to co najmniej więzienie i chłosta lub kara śmierci. Gdzież kapitan znajdzie nową załogę, powiedzmy, na wyspach Oceanii? Ustawodawstwo hojnie szafuje karą śmierci, na przykład za "targnięcie się na towary", za "bunt przeciwko kapitanowi", za "ucieczkę ze statku". Bogaty jest "asortyment" kar dyscyplinarnych - chłostę lub piętnowanie na policzku przewidziano za tchórzostwo podczas napadu korsarzy, wysadzenie na ląd za nieposłuszeństwo, utratę połowy wynagrodzenia za przyjęcie wydane na statku bez zgody kapitana. Nawet dla kapitana znalazła się kara śmierci, "gdy sprzeda towary kupca oraz statek".

Prawodawca z XVIII wieku tak wyobraża sobie idealnego żeglarza: "Członkowie załogi powinni być wierni i pracowici, nie pić zbyt wiele, nie kłócić się, powstrzymywać się od buntów, sprzysiężeń i występków, należycie pełnić wachty (...) nie zatrzymywać bez wiedzy kapitana na noc na statku żony ani innej kobiety. Marynarze powinni także powstrzymać się od gry o pieniądze na statku, a przy załadunku i wyładunku oraz pod pokładem w ładowniach statku nie palić tytoniu. Uważać na takielunek i wyposażenie statku i szczęśliwie zakończyć z kapitanem podróż - jeśli Bóg pozwoli".

Cóż otrzymywał w zamian ów idealny żeglarz?

Przede wszystkim w XVI wieku miesięcznie funt szterlingów, w XVIII wieku 25 dolarów płatne w trzech ratach: pierwsza po podpisaniu umowy, druga w porcie przeznaczenia, a trzecia po zakończeniu rejsu. Niemałą rolę odgrywały początkowo dochody z wolnego ładunku, zapewne nieco większe, niżby to wynikało z uprawnień, gdyż wszystkie prawodawstwa mówią o karach za przekraczanie rozmiarów wolnego ładunku, a niektóre o karach za... "fasowanie" wolnego ładunku wręcz z towarów przewożonych na statku. Już jednak w XVIII wieku prawo do wolnego ładunku przysługiwało wyłącznie kapitanowi. Poza pensją żeglarz otrzymywał trzy posiłki dziennie - rano, w południe i wieczorem. "Wyżywienie powinno być dobre, aby załoga była zadowolona i nie miała powodów do skarżenia się na skąpstwo kapitana (...) Gdy kapitan załadował wino na statek, powinien zaopatrzyć w nie także załogę i wydawać codziennie ludziom pewną ilość, aby nie dobierali się do towarów kupieckich".

Nie były to obawy pozbawione racji, alkoholowi groziło niebezpieczeństwo nie tylko na kupieckich statkach. Astronom J. Banks, uczestnik wyprawy Cooka na "Endeavour", pisze: "mogę stwierdzić z całą pewnością, że na okręcie nie było ani jednej nieprzedziurawionej beczki z winem (...) często w beczkach do 2/3 albo do pełna zamiast wina była woda morska". Sądzić należy, że nie trafiła tam sama. Sam Cook w Dzienniku rejsu do Bieguna Południowego i dookoła świata pod datą 25 grudnia 1772 roku skarży się: "widząc, że załoga ma zamiar święcić Boże Narodzenie na swój sposób, zostawiłem na korwetach tylko te żagle, z którymi łatwo było dać sobie radę, aby silne wiatry nie zaskoczyły mnie z pijaną załogą".

Pijaństwo na statkach i okrętach stało się zjawiskiem normalnym i codziennym.

W czasie Restauracji Stuartów w Wielkiej Brytanii jeden z admirałów, książę Rupert, tak oceniał próby oczyszczenia marynarki z opilców: "Jeśliby chcieli wyrzucić każdego, kto pije, to musieliby wyrzucić wszystkich dowódców. Co to ma do rzeczy, że ktoś pije, jeśli czyni swą powinność, kiedy przyjdzie do bitwy". Nic też dziwnego, że jeżeli żeglarze Frobishera w 1577 roku otrzymywali blisko 3,5 litra piwa dziennie, to w rejsie Cooka ilość piwa była już nieograniczona, a zamiast piwa żeglarz mógł otrzymać dziennie pół litra wina lub ćwierć litra brandy, rumu lub araku do wyboru.

Przepisy również regulowały rodzaje posiłków; jeden miał być "płynny", pozostałe - w dni postne z suszonej ryby, a w niepostne z peklowanego mięsa, słoniny i grochu. Nie było to więc menu zbyt wyszukane.

W ciągu dwu stuleci, które dzielą klęskę Niezwyciężonej Armady od Trafalgaru, racje żywnościowe brytyjskich marynarzy nie uległy żadnym istotnym zmianom. Podobne obowiązywały i na statkach handlowych. Porównajmy menu żeglarzy Frobishera i Nelsona. Codziennie dostawiali oni po 0,6 kg sucharów, cztery razy w tygodniu (we wtorki, czwartki, soboty i niedziele) peklowane mięso, średnio po 0,6 kg. Do mięsa u Frobishera był groch, mniej więcej 2 litry w ciągu tygodnia. Żeglarze Nelsona mogli we środy i piątki jeść tyle grochu, ile dali rady, a we wtorki czasem dostawali mniej mięsa, ale za to mieli dania mączne, rodzynki lub słoninę. W poniedziałki dostawali masło, płatki owsiane lub kaszę i około 300 g sera, w środy i piątki zamiast płatków i kaszy - groch. Żeglarze Frobishera natomiast w dni postne jedli suszone dorsze po 1,5 ryby na głowę oraz ser, masło w podobnych, co u Nelsona, ilościach, tj. około 1 kg sera tygodniowo oraz 200 g masła.

Mięso przechowywano w dębowych beczkach, było ono mocno solone z dodatkiem saletry, mimo to często się psuło, a prawie zawsze miało odrażający zapach. Przede wszystkim było niezwykle słone i powodowało pragnienie, a z wodą na statkach i okrętach na dłuższych rejsach było bardzo źle - po prostu psuła się. Plankton szybko zmieniał ją w cuchnącą, zielonkawą maź, nie pomagały próby z różnymi rodzajami beczek, impregnowaniem, dodatkami do wody. Ponadto miejsce na statkach było cenne, więc dzienna racja wody dla żeglarza na wszystkie cele nie przekraczała 2 litrów. Kłopoty miał dopiero rozwiązać aparat do destylacji wody morskiej. Po raz pierwszy użyto go w czasie rejsu "Endeavour".

Różnica w jadłospisie obowiązującym żeglarzy Nelsona polega na włączeniu środków przeciwszkorbutowych. Do każdego posiłku mięsnego dodawano na przykład około 40 dkg kwaszonej kapusty. Był to olbrzymi krok naprzód, chociaż już kilka wieków wcześniej kiszona kapusta wchodziła do jadłospisu Wikingów. Chorzy z objawami szkorbutu otrzymywali ponadto sok cytrynowy, pomarańczowy, z marchwi oraz "pastę bulionową" - zagęszczony wywar z mięsa.

Środki przeciwszkorbutowe zastosował po raz pierwszy Cook, toteż jego wyprawy poza sukcesami odkrywczymi w rejonie Oceanii, zbadaniem i zaanektowaniem dla Wielkiej Brytanii olbrzymiej wyspy Nowej Holandii - Australii, weszły do historii również dlatego, że nikt z uczestników nie umarł na szkorbut.

Szkorbut był "biczem bożym" żeglarzy europejskich od pierwszej chwili oderwania się od macierzystego lądu. Trudno obliczyć liczbę ofiar, ale z pewnością nie była mniejsza niż liczba zabitych we wszystkich bitwach morskich epoki żaglowców.

Jak wyglądały załogi dotknięte szkorbutem, niech świadczą fragmenty pamiętnika Ryszarda Waltera, kapelana eskadry admirała Ansona, skierowanej na Pacyfik w czasie "wojny o ucho Jenkinsa": "Byliśmy bezsilni wobec żywiołów, gdyż z 200 ludzi pozostałych przy życiu nie mogliśmy zebrać (...) dość, aby wykonać jakikolwiek manewr. Mogliśmy się naocznie przekonać o niesłychanej niemocy załogi, robiąc zwrot (...) oficer wachtowy zdołał zabrać tylko dwóch starszych sterników i sześciu marynarzy zdolnych do pracy (...). W tak opłakanym stanie znajdował się 60-działowy okręt, który zaledwie trzy miesiące temu, mijając cieśninę La Maire, szczycił się załogą liczącą blisko 500 chłopa, pełnych sił i wigoru".

"Szkorbut - pisze dalej Walter - jest jedną z najdziwniejszych i niewyjaśnionych przypadłości ciała ludzkiego (...) nie można go opisać w sposób ścisły i jednoznaczny (...). Najpospoliciej występują duże, bezbarwne plamy na całym ciele, puchnięcie nóg, gnicie dziąseł, a nade wszystko niezwykła ociężałość całego organizmu, zwłaszcza gdy trzeba zdobyć się na jakiś wysiłek, chociażby nieznaczny! (...) Najmniejsze nawet wytężenie powoduje śmierć". Kapelan wymienia jeszcze szereg raczej niezwykłych objawów szkorbutu, jak: konwulsje, skłonność do panicznego strachu, bóle reumatyczne, obstrukcję połączoną z trudnościami w oddychaniu, wrzody, "coś w postaci grzybni", która przenika mięśnie, żółtaczkę, kłucie w boku, a nawet otwieranie się ran i zanikanie zrostów kości po złamaniach. "Nie ma - mówi Walter - w przyrodzie innego sposobu, by przynieść ulgę chorym, jak tylko przez zniesienie ich na brzeg lub przynajmniej przebywanie w pobliżu lądu".

Gdy okręt rzucał kotwicę przy brzegu, chorych przenoszono natychmiast na ląd, "bowiem szybko marli na okrętach, do czego niewątpliwie przyczyniał się straszliwy zaduch i brud, wśród jakiego leżeli (...) Nie można było zapobiec rozluźnieniu się dyscypliny pod względem przestrzegania czystości, co powodowało, że międzypokłady na okręcie stały się miejscami ohydnymi".

Na szkorbut w wiekach XVI, XVII i XVIII wymiera w rejsach oceanicznych od 30% do 50% załóg. Spostrzeżono jednak, że zdrowie szybko przywracają owoce i jarzyny. Holendrzy zakładają więc dla swoich marynarzy ogrody w Kraju Przylądkowym, Anglicy na Św. Helenie, Francuzi na wyspie Isle de France. Stopniowo do racji żywnościowych włączano owoce i jarzyny. Anglicy pierwsi zaczęli od 1795 roku wydawać swoim marynarzom sok cytrynowy do rumu - stąd dziewiętnastowieczne przezwisko Anglików limeys, co znaczy "cytryniarze".

Szkorbut nie był jedynym przekleństwem zdobywców świata. Niemało ofiar wśród załóg wojennych i handlowych armad zbierały: malaria, dyzenteria, tyfus, gruźlica, choroby żołądka i gangrena.

Forkasztele i kubryki na handlowych żaglowcach i międzypokłady na wojennych z reguły ciekły. Po każdym sztormie przelewała się w nich woda morska mocząc hamaki i sienniki na kojach. Rosyjski żeglarz Wasyl Gołowin z początków XIX wieku pisze: "Często wodę ze śródokręcia, gdzie mieszkała załoga, i z kajut oficerów trzeba było wynosić wiadrami. Cieknące furty armatnie uszczelnialiśmy tłuszczem z popiołem, ale nie sposób było uniknąć wilgoci w międzypokładach. Fale, deszcz i śnieg nieustannie moczyły ubrania, obrzydliwa pogoda nie dawała żadnych szans na ich wysuszenie. Oficerowie mieli więcej ubrań, lecz i oni musieli często wychodzić na wachty w mokrych".

Pamiętajmy, że w sienniku, hamaku czy koszuli zmoczonych morską wodą zostawała sól do czasu uprania w słodkiej wodzie. Oznaczało to, że rzecz raz zamoczona będzie wilgotniała każdego wieczora, gdy osiada rosa, przy każdej mgle i każdym deszczu. Sól drażniła ciało, powodując choroby skórne i owrzodzenia. Mokrą odzież można było suszyć tylko przy dobrej pogodzie, zresztą z bardzo krótkotrwałym skutkiem.

Na statkach i okrętach były oczywiście piece kuchenne, a czasem nawet kominek w mesie kapitana, ale ognia na drewnianym statku nie nadużywano! Piec kuchenny z reguły mieścił się w budce - kambuzie - na śródokręciu. Pomijając już małe rozmiary kambuza, przy sztormowej pogodzie często w ogóle nie można było rozpalić w piecu i ugotować ciepłego posiłku, a cóż dopiero mówić o suszeniu odzieży. Na słynnej "Victory", podobnie jak i na innych liniowcach z kilkusetosobowymi załogami, był jeden kocioł i jeden piec w maleńkim pomieszczeniu kuchennym umieszczonym na środkowym międzypokładzie.

Sama praca też nie była sielanką; poza normalną służbą: sterowaniem, manewrowaniem żaglami, służbą na oku itp., trzeba było nieustannie stawiać, zwijać lub refować żagle, opuszczać stengi i reje. Resztę czasu i sił pochłaniała konserwacja takielunku i kadłuba. Sztormowe wiatry często rwały żagle, waliły maszty, fale zrywały pokrywy luków, druzgotały nadbudówki, zmywały ludzi za burtę. Trudno ustalić, jaki procent statków nie dochodził do portów przeznaczenia wskutek działania sił przyrody. Procent ten był jednak wielokrotnie wyższy niż dziś, zwłaszcza jeżeli weźmiemy pod uwagę prymitywne wyposażenie nawigacyjne, co powodowało rozbijanie się wielu statków u brzegu lądów. Najgroźniejszym, zdaniem wielu historyków, wrogiem ówczesnego żeglarza nie były jednak choroby ani ląd, ani nawet żywioł wodny, lecz ogień. Rzeczywiście, pożar na drewnianym statku żaglowym praktycznie był nie do opanowania. Jeśli nie rozprzestrzeniał się zbyt szybko, to załoga mogła szukać ratunku, a raczej powolnej śmierci z głodu i pragnienia, w łodziach ratunkowych.

Warto pamiętać, że czas trwania rejsów bardzo się wydłużył. Jeśli w żegludze hanzeatyckiej rejs średnio trwał kilka tygodni, to w oceanicznej kilka lub kilkanaście miesięcy, do Batawii na przykład przeszło rok, a do Indii Zachodnich pół roku. Ponadto średniowieczny żeglarz odbywał cały rejs w podobnych warunkach klimatycznych, a zimą najczęściej odpoczywał. Hanza wprowadziła bowiem i rygorystycznie przestrzegała, podobnie jak starożytni, przerwę zimową w żegludze od 11 listopada do 22 lutego. Natomiast żeglarze Holenderskiej, Brytyjskiej czy Francuskiej Kompanii Wschodnio-Indyjskiej wypływali z Europy z reguły na początku zimy, aby trafić na Oceanie Indyjskim na południowo-zachodni monsun. Gdy rzucali cumy, w ich ojczyznach mróz ścinał kałuże, często prószył śnieg, w miarę zbliżania się do tropików było coraz cieplej. Przychodziły mordercze upały pasa ciszy równikowej i znów klimat podzwrotnikowy, strefa umiarkowana i sztormy "ryczących czterdziestek". Potem raz jeszcze beznadziejnie długa wędrówka od zimy do upałów na statkach pozbawionych ogrzewania i wentylacji, w zatłoczonych, wilgotnych, cuchnących pomieszczeniach.

W listopadzie ci, którzy nie zmarli na szkorbut lub na malarię, dyzenterię, tyfus czy cholerę w Batawii, Bantam, Makau, Kalkucie, Bombaju albo Madrasie, stawiali żagle. Wiosną tłoczno było w portach - w Londynie, Calais, Amsterdamie. Nie tylko w portach, również w portowych szynkach i domach publicznych, które pozwalały na krótką chwilę zapomnieć o przebytym koszmarze rejsu. Zarobionych pieniędzy nie starczało na długo, mechanizm ograbiania marynarzy z zarobków działał niezawodnie. Kapitan rozliczając rejs potrącał wartość ubrań, tytoniu i alkoholu, nabytych w okrętowym sklepiku, nie prowadzonym przecież w imię miłości bliźniego. Na lądzie czekali lichwiarze, którzy pożyczyli pieniądze, rajfurzy, naganiacze do szynków. Niebawem w biurze werbunkowym pod kolejnymi umowami pojawiały się "krzyżyki" tych, którym skończyły się pieniądze. Zresztą składający te "podpisy" i tak mogli uważać się za wybrańców losu. Ich ojczyzna mogła w tym czasie prowadzić wojnę i odczuwać brak załóg na pokładach liniowców.

W czasie wojny zaś żeglarzy "werbowano" na okręty przymusowo, urządzając branki w miastach lub zdejmując załogi ze statków. System branek w Wielkiej Brytanii zastosowano po raz pierwszy za panowania królowej Elżbiety, zaniechano zaś dopiero w 1835 roku, jakkolwiek przepisy o przymusowej brance do marynarki wojennej nie zostały uchylone po dzień dzisiejszy. Inne państwa europejskie werbowały swoich marynarzy w ten sam sposób. Stany Generalne zawiesiły na przykład w czasie drugiej wojny angielsko-holenderskiej w 1665 roku żeglugę handlową i rybołówstwo, żeby łatwiej zapełnić okręty. Poza brankami źródłem dostarczającym marynarzy do floty były więzienia. Przymusowy werbunek zaoszczędzał podatnikom brytyjskim, holenderskim i francuskim wielu wydatków, gdyż wysokość żołdu można było ustalić dowolnie. W Anglii za panowania królowej Elżbiety odpowiadał on pensji żeglarza, w czasie wojen napoleońskich był już dziesięciokrotnie niższy.

Podczas branki łapano nie tylko żeglarzy, werbownicy musieli bowiem dostarczyć na pokłady okrętów w określonym czasie określoną liczbę ludzi. Samuel Pepys, sekretarz Admiralicji w czasie drugiej wojny angielsko-holenderskiej, przekazuje nam taki oto obrazek z działalności werbowników, za których zresztą on sam był odpowiedzialny: "Całe rano biegałem (...), żeby dobić się zaokrętowania ludzi, których już drugą noc wyciągają siłą z domu, ludzi często niezdatnych do służby morskiej, niektórych bardzo przyzwoitego stanu (...), a potem do dwunastej w nocy przy zaokrętowaniu ich. Lecz, o Boże, jak niektóre z ich biednych kobiet płakały; nigdy nie widziałem tak szczerego wyrazu namiętności, jak u tych kobiet spłakanych, rzucających się na każdą partię przywożonych mężczyzn, aby to w jednej, to w drugiej szukać swych mężów - opłakujących każdy odpływający okręt w mniemaniu, że może oni są na nim".

W czasie wojen napoleońskich, gdy zawiodła rekrutacja dobrowolna, w Wielkiej Brytanii powołano 40 biur werbunkowych, działały one we wszystkich większych portach i na wodach przybrzeżnych. Na ich czele stall specjalni oficerowie, którym płacono za każdego brańca. Porywano żeglarzy, rybaków, robotników z manufaktur, mieszczan i chłopów. W 1801 roku werbownicy urządzili w Hull łapankę, której nie powstydziliby się hitlerowcy. Obstawiano ulice i wyciągano mężczyzn, penetrując kolejno dom po domu. Brańców z obawy przed odbiciem nie trzymano na lądzie, lecz na okrętach strażniczych, skąd odstawiano ich na okręty bojowe. W tej sytuacji w angielskich miastach dochodziło do formalnych bitew. Tłumy kobiet odbijały porwanych, zabijały werbowników, paliły ich strażnice. Na morzu dowódcy okrętów i werbownicy porywali załogi statków handlowych i rybackich, i to nie tylko angielskich, lecz również neutralnych, także nie bez rozlewu krwi. Najbardziej znana jest bitwa, którą stoczyli w 1794 roku z załogą fregaty "Aurora" marynarze wielorybnika "Sarah and Elisabeth". W bitwie tej użyto granatów i broni palnej, byli zabici i ranni. Warto chyba dodać, że na "Victory" Nelsona w czasie bitwy pod Trafalgarem na 850 ludzi było 600 brańców, podobnie wyglądały te proporcje na innych okrętach.

Ponieważ marynarze masowo dezerterowali z okrętów przy każdej nadarzającej się sytuacji, zakazano im schodzenia na ląd w portach. Natychmiast powstały gigantyczne przedsiębiorstwa dysponujące setkami prostytutek, które dostarczano na okręty JKM. Oczywiście nie wszyscy dowódcy okrętów tolerowali takie stosunki. Najbardziej skrajni żądali okazania świadectwa ślubu, inni brali pod uwagę nie tyle względy moralności, co postępowanie marynarzy, i rozpatrywali rzecz w kontekście kary i nagrody... W efekcie na wielu okrętach rozpowszechnił się homoseksualizm i sodomia, karane zresztą śmiercią.

Często dowódcy okrętów zezwalali kobietom nie tylko na odwiedziny w portach, ale i na przebywanie na okrętach w czasie żeglugi między brytyjskimi portami. Zakazana natomiast była, i to przez Admiralicję, obecność kobiet na okrętach idących do akcji. Wydaje się jednak, że zakaz ten nie był zbyt skrupulatnie przestrzegany. W każdym bądź razie sama Admiralicja, po wielu zresztą petycjach, przyznała w 1847 roku medale za udział w bitwie pod Abukirem dwóm kobietom. Kilka lat wcześniej uczestniczkom bitwy pod Trafalgarem odmówiono odznaczeń jedynie dlatego, że nie miały prawa przebywać wówczas na okrętach.

Zachowało się zresztą sporo relacji pamiętnikarskich, które rzucają nieco więcej światła na tę sprawę. Michael Lewis cytuje np. fragmenty pamiętnika Johna Nicoli, który był w załodze "Goliatha" pod Abukirem i obsługiwał magazyn prochowy. "O przebiegu bitwy - pisze Nicola - dowiadywaliśmy się od chłopców i kobiet noszących proch. Kobiety trzymały się równie dobrze jak mężczyźni (...) Kilka było rannych, a jedna, od Leitha, zmarła z ran. Kobieta Edinburgha w czasie najbardziej zaciętej bitwy urodziła syna". Puszkarz Richardson z dwupokładowego "Trompa", idącego w 1800 roku z Wielkiej Brytanii do Indii Zachodnich, pisze, że "zgodził się zabrać żonę, zwłaszcza że płynęły również żony dowódcy, mastra i bosmana. Co więcej, żony zabrali sierżant piechoty morskiej i sześciu innych marynarzy".

Często też zabierali żony, i nie tylko żony, dżentelmeni i starsi wiekiem midszipmeni. Najczęściej jednak z żonami, ba, z całymi rodzinami, pływali bosmani, cieśle okrętowi, puszkarze, żaglomistrze itp., którzy opiekowali się okrętem, gdy przechodził do rezerwy. Mieli oni prawo mieszkać wówczas na okręcie z rodzinami.

O tym, że kobiety towarzyszyły mężom na morzu, świadczy chociażby nazwa, którą określano dzieci urodzone na morzu - "armatni syn" - a to ze względu na armatnie salwy, które tradycyjnie kazał odpalać dowódca okrętu, by ułatwić położnicy poród...

Stosunki społeczne panujące na okrętach najlepiej można poznać na przykładzie najsilniejszej i najprężniejszej marynarki brytyjskiej. Podobnie kształtowały się one we wszystkich ówczesnych flotach. Załoga okrętu dzieliła się na dwie grupy społeczne: "dżentelmenów" i "ludzi". Rodowód tego podziału wywodzi się z epoki elżbietańskiej. "Dżentelmeni" to rycerze zaokrętowami w czasie wojny na miejskie statki lub dowódcy okrętów korsarskich, którym podporządkowano "ludzi" - mieszczańską załogę. Podział ten zachował się praktycznie do połowy XIX wieku. Odzwierciedla go struktura korpusu oficerskiego.

Wszystkich oficerów powoływała Admiralicja, ale jedni byli commision, a drudzy warrant. Obydwie nazwy znaczą w gruncie rzeczy to samo - upoważnienie, pełnomocnictwo. Nie w nazwie więc trzeba szukać różnicy. Jeśli chodzi o pełnione obowiązki, to pierwszą grupą oficerów można by nazwać "bojową", drugą zaś "techniczną". Najistotniejsze były jednak różnice społeczne - pierwsza grupa to szlachta-dżentelmeni, druga - mieszczanie. Wydaje się, że początkowo, mimo podporządkowania załogi "żeglarskiej" rycerzom, żeglarze zachowali własną hierarchię i dużą autonomię. Oficerowie grupy warrant to właśnie master, czyli kapitan statku handlowego, bosman, cieśla okrętowy, puszkarz, ochmistrz (purser), lekarz i kapelan. Inni specjaliści - żaglomistrze, powroźnicy itp., bardzo szybko stracili, lub może nigdy nie uzyskali, status oficerski i byli mianowani przez dowódcę okrętu. Stopniowo, w miarę jak rycerze wyzbywali się kastowych uprzedzeń i poznawali tajniki nawigacji i żeglugi, likwidowano i ograniczano autonomię grupy warrant. Efektem końcowym był jednolity system stopni oficerskich i podoficerskich. Proces ten trwał jednak co najmniej trzysta lat. Tymczasem jednak, aż do wojen napoleońskich, nie tylko zachował się początkowy dualizm władzy, ale wręcz trudno mówić jeszcze o stopniach, były to bowiem raczej stanowiska oficerskie. Ciekawe, że w carskiej Rosji jeszcze w drugiej połowie XIX wieku istniały zasadnicze różnice społeczne między oficerami pokładowymi a mechanikami. Ci pierwsi musieli udowodnić szlachectwo od kilku pokoleń, drugim wystarczało pochodzenie z rodziny kupieckiej.

Stanowiska oficerskie dżentelmenów dla wielu młodszych synów szlacheckich rodzin były jedyną, poza handlem, ucieczką przed pauperyzacją. Wielka Brytania nie miała bowiem ani rozbudowanej administracji, ani armii lądowej, a majątki i tytuły szlacheckie dziedziczyli wyłącznie najstarsi synowie. Toteż - jak wynika z 3467 biografii oficerów grupy commision z wojen napoleońskich - 87% pochodziło z rodzin szlacheckich, 3% miało pochodzenie plebejskie, a 10% nieznane. Pamiętajmy jednak, że wojny napoleońskie w sensie społecznym wniosły już duże "rozluźnienie obyczajów".

Przy końcu XVII wieku dżentelmeni obsadzali dwa stanowiska oficerskie - poruczników i komandorów (captain) - dowodzili okrętami w czasie boju i odpowiadali za bojowe przygotowanie załogi. Porucznicy dowodzili przy tym fregatami i korwetami, pokładami bateryjnymi liniowców bądź byli zastępcami dowódców liniowców. Komandorom przypadły liniowce. Poruczników i komandorów powoływano do służby na określonym okręcie i na czas określonej kampanii, a pensja zależała od klasy okrętu i stanowiska. Na przykład dowódca liniowca I klasy miał pensję 3 ½ razy wyższą niż dowódca liniowca VI klasy. Po zakończonej kampanii - wojnie, wyprawie badawczej, misji specjalnej itp. - okręt najczęściej przenoszono do rezerwy, a dżentelmenów na pół pensji. Teoretycznie mogli oni już nigdy więcej nie być powołani do służby.

Ciekawy był sposób szkolenia oficerów tej grupy. Kandydaci rozpoczynali służbę na morzu już jako 11- 14-letnie dzieci. Zwano ich "midszipmenami", a nauka bardzo przypominała czeladniczy termin. Rodzice oddawali bowiem latorośl pod opiekę dowódcy okrętu, który mustrował młodego człowieka jako swego służącego. Miał on prawo do posiadania 4 służących na każde 100 osób załogi. Znakomita większość służących była właśnie midszipmenami. Ci pseudo-służący, w miarę nabywania wiadomości praktycznych, przechodzili przez wszystkie szczeble okrętowej hierarchii, nie tracąc statusu dżentelmenów. Byli więc pomocnikami mastrów, bosmanów, kierowali zespołami kilku dział itp. W wieku 20-21 lat i po odbyciu 6-letniej praktyki zdawali egzamin przed specjalną komisją. Pomyślny wynik egzaminów umożliwiał powołanie na porucznika.

System szkolenia oficerów miał jednakże wiele różnych furtek dla bardziej ustosunkowanych. Jedną z najczęściej stosowanych było fikcyjne wpisywanie kilkuletnich dzieci na listy załóg okrętów. Taki fikcyjny midszipmen wcale nie miał mniejszych szans na egzamin, bowiem wynik egzaminu, podobnie jak i późniejsze powołanie na stanowisko porucznika, w olbrzymiej mierze zależały od protekcji. Protekcja była wręcz uświęconym tradycją systemem przy obsadzaniu stanowisk.

Przy okazji warto wspomnieć, że na początku XVIII wieku przybyło dżentelmenom nowe stanowisko - commander - dowódca okrętu poniżej 28 dział. Narodził je w gruncie rzeczy przypadek. W toku wojen brytyjsko-holenderskich okazało się, że nie wystarcza poruczników do obsadzenia wszystkich potrzebnych małych jednostek. Obsadzono je więc mastrami, którym dodano tytuł commander, czyli dowódca. Później, gdy liczba okrętów w kampanii zmniejszyła się, zrezygnowano z usług mastrów, lecz nowe stanowisko zostało dla dżentelmenów. Stopniowo z tytułu zginął master i został sam commander, co można przełożyć na kapitana, a więc stanowisko pośrednie między porucznikiem a komandorem. Tym samym jednak porucznikom odebrano prawo do prowadzenia korwet i fregat. Najciekawsze jest to, że stanowisko kapitana aż do roku 1815 istniało niejako nieoficjalnie, gdyż Admiralicja nie prowadziła oficjalnego wykazu kapitanów. Niemniej kapitanowie istnieli, byli powoływani, otrzymywali pensję dowódcy liniowca VI klasy, ba, mieli nawet własne dystynkcje - komandorskie epolety, ale noszone tylko na jednym, lewym, ramieniu... Gdy w 1812 roku kapitanowie dostali własne epolety, porucznikom przyszło nosić je na jednym ramieniu. W 1840 roku odziedziczyli je po nich podporucznicy...

Przełom w tradycyjnym układzie szkolenia i wprowadzenie stopni oficerskich przyniosły wojny napoleońskie. Przede wszystkim w 1794 roku odebrano oficerom prawo do angażowania służących, wypłacając im w zamian odpowiednie dodatki do pensji. Wprowadzono natomiast trzy klasy ochotników - chłopców okrętowych. Midszipmeni, których szkolono do służby oficerskiej, stanowili pierwszą klasę ochotników, prawdziwi służący - trzecią. Była to próba przełamania monopolu dowódców okrętów w zakresie szkolenia oficerów. Wkrótce zresztą zakazano dowódcom angażowania midszipmenów bez skierowania Admiralicji. Admiralicja już od początków XVII wieku, bezskutecznie zresztą, usiłowała ten system zmodernizować, zakładając w Portsmouth Akademię Marynarki Wojennej dla synów "Nobility and Gentry", blisko sto lat później zaledwie 3% oficerów było wychowankami tej uczelni. Dopiero od drugiej połowy XIX wieku droga do stopni oficerskich prowadziła wyłącznie przez akademie morskie.

Również w czasie wojen napoleońskich Admiralicja nadała po raz pierwszy stopień oficerski nie związany bezpośrednio ze stanowiskiem. Wybrańcem był porucznik Dillon, który w 1805 roku, będąc we francuskiej niewoli, otrzymał awans na kapitana (commander). W końcowej fazie wojny unormowano też sytuację kapitanów. Mieli oni przede wszystkim być zastępcami dowódców liniowców, którą to funkcję dotychczas pełnili porucznicy. Po prostu po przeniesieniu do rezerwy wielu małych okrętów za dużo kapitanów było na pół pensji.

Stopień podporucznika pojawił się po raz pierwszy w 1804 roku i oznaczał midszipmena, który po zdanym egzaminie obsadzał stanowisko porucznika, jednakże bez oficjalnego powołania przez Admiralicję. Stopień ten znikł po wojnie, by odrodzić się w 1840 roku. Oficjalnie zatwierdzono go dopiero w 1861 roku jako pierwszy stopień oficerski zarówno oficerów pokładowych, jak maszynowych i służb specjalnych.

W pierwszych latach XIX wieku pięciu oficerów grupy warrant: mastra, lekarza, ochmistrza, kapelana i nauczyciela "przeklasyfikowano" oficjalnie na dżentelmenów. Zanim się. jednak zajmiemy oficerami warrant, poświęcimy nieco czasu admirałom. Droga do tych najwyższych stopni była otwarta wyłącznie dla dżentelmenów. Była to zresztą dziwna droga. Każdy komandor automatycznie wchodził na listę awansową Admiralicji. Stopni admiralskich było trzy, a raczej cztery: admirał, wiceadmirał i kontradmirał, czwartym stopniem, czy raczej funkcją, był admirał floty - dowódca czwartej eskadry. Stanowisk admiralskich nie było dużo. Marynarka brytyjska od wojen holenderskich dzieliła się bowiem na trzy tradycyjne eskadry: czerwoną, białą i niebieską. Każda eskadra miała swego admirała, po trzech wiceadmirałów i po trzech kontradmirałów. Na marginesie warto pamiętać, że bandery eskadr są do dziś morskimi banderami Wielkiej Brytanii. Marynarka wojenna odziedziczyła białą banderę, rezerwa marynarki wojennej - niebieską, a marynarka handlowa - czerwoną.

Admiralskich stanowisk było więc dziewięć i dopiero gdy któreś z nich się zwolniło, Admiralicja powoływała na kontradmirała pierwszego komandora z listy awansowej, niezależnie od tego, czy był on w służbie czynnej, czy na pół pensji. Jeśli zaś chciano obsadzić to stanowisko innym komandorem, wszyscy znajdujący się przed nim na liście musieli otrzymać awans i przejść na pół pensji. Droga komandora do admiralskich szlifów była więc równie długa, co nieskomplikowana i zależała głównie od stanu zdrowia własnego, poprzedników na liście i aktualnych admirałów. Za rekordzistę uchodzi Edward Ratsey, który w 1868 roku w wieku 90 lat został admirałem czerwonej eskadry. Czynną służbę Ratsey zakończył przy tym po wojnach napoleońskich, po rocznym dowodzeniu liniowcem...

Oficerowie grupy warrant dzielili się na "stałych" i "cywilnych" i nie mieli oczywiście żadnych szans na admiralskie szlify. Oni to jednak, jak zgodnie twierdzą współczesne źródła, byli trzonem i opoką Navy. Oficerowie pierwszej grupy, do których zaliczano: mastrów, puszkarzy, bosmanów i cieśli, byli na stałe związani z okrętem, niezależnie od tego, czy był on w kampanii, czy w rezerwie. "Stali" byli również podoficerowie, mianowani przez dowódcę okrętu: żaglomistrz, zbrojmistrz, powroźnik, kucharz, szef okrętowej żandarmerii itp. Awanse były tu bardzo rzadkie i polegały na przeniesieniu na okręt wyższej klasy. Najwyższe stanowisko w okrętowej hierarchii miał wśród nich master, który podlegał bezpośrednio dowódcy okrętu i miał pensję wyższą niż porucznicy. Tylko on jeden ze "stałych" oficerów awansował do dżentelmenów. Stanowisko to zginęło zresztą wraz z żaglami.

Kolejny "stały" to puszkarz, miał on pod opieką artylerię okrętową, w XIX wieku spadł zresztą do rangi podoficera, a jego obowiązki przejęli oficerowie artylerzyści. Podoficerami zostali też bosman i cieśla których znaczenie na stalowych okrętach napędzanych parą niepomiernie zmalało. W XVIII wieku puszkarz rezydował jeszcze ze swymi pomocnikami, zbrojmistrzem i najstarszymi midszipmenami, w oddzielnej mesie-zbrojowni w rufowej części głównego pokładu działowego. Były to już tylko nędzne ślady dawnej świetności puszkarzy, których w XVIII wieku zrównano z innymi marynarzami. Jeszcze w XV wieku puszkarze okrętowi byli rzemieślnikami zorganizowanymi w cechach. W ten sposób średniowieczna hierarchia honorowała nową, nader cenną umiejętność. W miarę rozwoju artylerii puszkarze szybko utracili poprzednie przywileje. Im jednak zawdzięczają żeglarze wprowadzenie rodzaju uniformu. Początkowo bowiem rycerze występowali w zbrojach takich samych jak na lądzie i walczyli "lądowym" orężem, a załogi żeglarskie miały normalne ubiory mieszczan.

Puszkarze natomiast nosili spodnie w rodzaju pludrów, pończochy i skórzane ciżmy oraz zgrzebne koszule. Ponieważ działa w czasie strzelania bardzo się nagrzewały, na szyi lub na głowie zawiązywali kolorowe, najczęściej czarne lub czerwone, chusty. Korsarze przejęli chusty jako nakrycie głowy, na koszule narzucili kaftany, a zamiast ciżm mieli długie buty skórzane z wywijanymi cholewami - dużo przydatniejsze na zalewanym wodą pokładzie.

Z biegiem czasu ubiory wszystkich żeglarzy upodobniły się do tych, jakie nosili puszkarze i korsarze. Stopniowo jednak koszulę zastąpiły granatowe lub białe bluzy, czarne chustki, noszone na szyi, stały się elementem dekoracyjnym, a z tyłu, by nie brudzić bluz natłuszczonymi warkoczykami (harcapami), pojawiły się zdejmowane, szerokie kołnierze. Na kołnierzach naszywano białe paski oznaczające lata służby w marynarce. Jako nakrycie głowy przyjęły się kapelusze lub berety. Pludry i pończochy ustąpiły miejsca szerokim spodniom, łatwym do zawijania przy spychaniu szalupy z brzegu do wody lub przy szorowaniu pokładu. Jednakże oficjalne ujednolicenie umundurowania marynarzy, oparte na tak ukształtowanym ubiorze, nastąpiło dopiero w XIX wieku. W marynarce brytyjskiej na przykład w 1855 roku.

Oficerowie i midszipmeni zachowali wywijane żółte buty korsarzy, mieli jednak do nich obcisłe białe spodnie. W niektórych flotach, np. w brytyjskiej, wywijane buty musiały ustąpić modnym białym pończochom i czarnym lakierkom. Ubioru dopełniały: biała koszula, biała kamizelka ze złotymi guzami, granatowy lub niebieski, długi surdut bogato lamowany złotem, czarna lub biała chusta pod szyją, peruka, niebieski lub granatowy trójgraniasty kapelusz i szpada lub szabla. Oficerowie mieli przy tym mundury ujednolicone o blisko sto lat wcześniej niż żeglarze. Wprowadziła je brytyjska admiralicja w 1747 roku. Jak twierdzi anegdota, kolor swego munduru marynarze zawdzięczają... księżnej Bedford. Podobno tak pięknie wyglądała ona na koniu w biało-granatowej amazonce ze złotymi guzami i lamówkami, że król Jerzy II to właśnie zestawienie kolorów polecił wprowadzić do mundurów oficerów marynarki. Do tego czasu w ubiorach oficerów przeważał raczej kolor szary i czerwony.

W przeciwieństwie do oficerów "stałych", wszyscy "cywilni" w toku wojen napoleońskich uzyskali, jak pamiętamy, status dżentelmenów, miejsce w mesie oficerskiej na środkowym pokładzie działowym i własne kabinki z żaglowego płótna. "Nobilitacja" najwcześniej objęła lekarzy. Ich awans był bardzo szybki i wiązał się z ogólnym rozwojem nauki. Jeszcze jednak przy końcu XVIII wieku w Anglii epitet "lekarz okrętowy" był wręcz obraźliwy i znaczył - partacz.

Niemniej tym właśnie "partaczom" zawdzięczają marynarze stopniowe polepszanie się warunków zdrowotnych na okrętach, wprowadzenie środków przeciwszkorbutowych, zmiany w jadłospisie, przestrzeganie pewnych elementarnych zasad higieny. Lekarze byli mimo wszystko najbardziej oświeconymi członkami załogi, zasypywali oni Admiralicję wnioskami o wprowadzenie takich czy innych zmian na korzyść marynarzy, stopniowo niektóre z ich żądań były spełniane. Nie wszystkie, był na przykład okres, kiedy Admiralicja, chcąc oszczędzić na szarpiach do przemywania ran, kazała używać gąbek. Tą sarną gąbką przemywano rany dziesiątkom marynarzy, wynik łatwy do przewidzenia - masowe wypadki gangreny. Trzeba przy tym pamiętać, że liczne odłamki drewna, gdy nieprzyjacielski pocisk trafiał w okręt, raniły zazwyczaj wiele ludzi. Na jaką pomoc mogli liczyć ranni? Przed bitwą na najniższym międzypokładzie, w pomieszczeniach midszipmenów, ustawiano na środku ich kuferki, przykrywano je starym żaglem i... stół operacyjny był gotów! Zapalano świece i ogień w przenośnym piecu. Do ognia wkładano piły i noże, przynoszono flaszę z rumem.

Tobias Smollet opisuje lekarza okrętowego z XVIII wieku w akcji. "Pacjentów było tylu, że nie wiedzieliśmy, od którego zaczynać. Mackshane, by wzmocnić się, sięgnął raz i drugi po flaszę z rumem, przekazał ją kapelanowi i pisarzowi, którzy również potrzebowali wzmocnienia. Potem zaczął działać: i ręce, i nogi obcinał bez litości". Operacje te odbywały się oczywiście bez znieczulenia, jeśli pominiemy kubek rumu, który dawano ofierze. Pisarz i kapelan trzymali operowanego, lekarz ostrym nożem przecinał mięśnie i piłą przepiłowywał kość, podwiązanie naczyń krwionośnych, zeszycie skóry i... następny! O wartości lekarza stanowił czas, w jakim mógł dokonać takiej operacji. Wirtuozi potrzebowali na to podobno jednej minuty. Kaleki marynarz po zejściu na ląd mógł liczyć jedynie na miejsce w przytułku dla marynarzy i głodową wegetację na łaskawym chlebie.

Dużo większa, niżby sugerował to tytuł, była rola ochmistrza. Purser w dosłownym tłumaczeniu znaczy jeszcze mniej, po prostu "płatnik". Tymczasem był to przedsiębiorca na dużą skalę, który po wpłaceniu Admiralicji kaucji odpowiedniej do klasy okrętu, zaopatrywał go w uzbrojenie, żywność i wyposażenie. Ochmistrz prowadził nawet na okręcie własny sklep... Oficjalna pensja tego oficera, wprowadzona zresztą dopiero w XVIII wieku, była niewielka, a dochody płynęły z prowizji, sklepu i nadużyć. Z samej sprzedaży tytoniu ochmistrz liniowca I klasy miał dochody dwukrotnie wyższe od pensji porucznika. Na zaopatrzeniu okrętów zbijało bowiem fortuny tysiące dostawców prowiantu i zaopatrzenia oraz dowódcy i ochmistrze. Mechanizm okradania brytyjskich podatników i marynarzy był nadzwyczaj prosty. Za prawo do zaopatrywania okrętów dostawca płacił stałe łapówki urzędnikom Admiralicji. Dostarczał oczywiście mniej i w gorszym gatunku, niż głosiła umowa, a nadwyżkami dzielił się z ochmistrzem i dowódcą okrętu. Czyż trzeba na to, lepszego świadectwa niż słowa króla angielskiego, Karola II: "Jeżeli myślicie obsadzić flotę ludźmi bez tego, że was kapitanowie i płatnicy (ochmistrze) oszukają, to możecie iść spać..." Chyba też nie przez przypadek bardzo często nazwisko dowódcy okrętu i ochmistrza było identyczne... Sytuacja uległa zmianie dopiero w 1840 roku, kiedy ochmistrze stali się naprawdę tylko płatnikami, a nie przedsiębiorcami.

Dwaj pozostali "cywilni" oficerowie, kapelan i nauczyciel, praktycznie odgrywali niewielką rolę na okręcie. Nauczyciela początkowo wyszukiwali i angażowali ci dowódcy, którzy sami nie chcieli bądź nie potrafili uczyć midszipmenów. Później angażowanie nauczycieli stało się regułą. W XIX wieku wzięła to na siebie Admiralicja. Bardzo podobnie wyglądała sprawa kapelanów. Ich status Admiralicja unormowała jednak znacznie wcześniej niż nauczycieli.

Znamy już całą okrętową hierarchię, którą wypada tylko uzupełnić oficerami piechoty morskiej: porucznikami i kapitanami, dżentelmenami oczywiście, którzy dowodzili na okrętach oddziałami żołnierzy, zorganizowanymi na wzór lądowych i uzbrojonymi w muszkiety i białą broń. Od wojsk lądowych piechota morska różniła się w zasadzie tylko mundurami - zielone surduty z pąsowymi wyłogami i mankietami, takież trójgraniaste kapelusze i pasiaste, biało-niebieskie, spodnie.

Czy ludzie ci - oficerowie dżentelmeni i niedżentelmeni, podoficerowie - którzy dobrowolnie związali swoje losy z Navy, znaleźli to, czego szukali - majątku, dobrobytu, fortuny? Otóż Navy z własnej kiesy była bardzo skąpa, nawet dla tych najwierniejszych. W porównaniu z żołdem marynarzy, podwyższonym po powstaniach w Nore i Portsmouth do 1 szylinga dziennie (jak w wojsku), dowódca liniowca I klasy miał miesięczną pensję zaledwie 19 razy wyższą, porucznik dwa, master trzy, a admirał 150 razy. Pensje oficerów znacznie się zwiększyły po roku 1804, gdy Admiralicja zaczęła wypłacać dodatki za służących w wysokości żołdu jednego marynarza (za jednego służącego). Ponieważ oficerom, do porucznika włącznie, przysługiwał jeden służący, a dowódcy okrętu czterech na stu ludzi załogi, dodatek wręcz podwajał pensję dowódcy liniowca I klasy. Ale nawet i z tym dodatkiem pensje oficerów, nie mówiąc już o pół pensji, były co najmniej bardzo skromne.

Marynarka wabiła jednak oficerów nie tyle stałymi pensjami, co błyskotliwą i dosyć realną, dodajmy, perspektywą szybkiego wzbogacenia się w czasie wojny. Głównym źródłem tych wojennych dochodów było pryzowe, tj. określona przepisami część wartości zdobytych towarów i statków nieprzyjaciela, przypadająca załodze okrętu. Pryzowe stanowiło więc tradycyjny i tani sposób wynagradzania własnych oficerów i marynarzy, a także bardzo skuteczny bodziec do niszczenia handlu przeciwnika. W XVIII wieku podział pryzowego był następujący: admirał-dowódca eskadry otrzymywał 1/4 wartości łupu (połowę tego rozdzielał między swój sztab), dowódca okrętu 1/4, kapitanowie piechoty morskiej, porucznicy, mastrowie i lekarze - łącznie 1/8, porucznicy piechoty morskiej, pozostali oficerowie grupy warrant, pomocnik mastra i sekretarz admirała - 1/8, midszipmeni, podoficerowie i sierżanci piechoty morskiej - 1/8, reszta załogi - 1/8. Podział ten, jak widać, wyraźnie faworyzował dowódców okrętów, i rzeczywiście niektórzy z nich zdobyli w ten sposób olbrzymie fortuny.

W pierwszych latach XIX wieku zmniejszono co prawda nieco udział dowódców na rzecz załogi, ale były to też i ostatnie lata wojennego eldorado. Oblicza się, że w czasie wojen napoleońskich średnie dochody admirałów z przypadającej im części pryzowego wyniosły po 100 tysięcy funtów szterlingów, co stanowi równowartość około miliona dzisiejszych dolarów.

Drugim znacznie jednak skromniejszym źródłem dochodów były nagrody pryzowe, zwane też "pogłównym". Wypłacała je Admiralicja za zdobyte lub zniszczone okręty nieprzyjaciela, w wysokości 5 funtów szterlingów za "głowę" członka załogi nieprzyjacielskiego okrętu. Zdobyty okręt Admiralicja zazwyczaj kupowała.

Warto też zwrócić uwagę, że różnica w wartości pryzowego i "pogłównego" bardzo obniżała wartość bojową Navy. Liniowce były na przykład z reguły pozbawione współdziałania fregat i korwet, które uganiały się w poszukiwaniu łupu, trudno w tych warunkach mówić o rozpoznaniu nieprzyjaciela, bez czego liniowce nie mogły skutecznie wykorzystać swojej artylerii.

Jeszcze jednym, i to wcale nie bagatelnym, źródłem dochodów dowódców okrętów były... frachty pobierane w XVII wieku za przewóz zwykłych towarów, a gdy Admiralicja ukróciła ten proceder - za przewóz gotówki i kosztowności. Frachtami, które w czasie wojny sięgały do 2% przewożonych sum i często były wyższe niż pensja i pryzowe łącznie, dowódcy też dzielili się ze swoimi admirałami. A więc służba w Navy, mimo pozorów, zapewniała przy łucie szczęścia zupełnie dostatnie utrzymanie, a dowódcom okrętów i admirałom często pokaźne fortuny. Chyba że mieli pecha i trafili na okres długotrwałego pokoju... Z historii wiemy, że okresów takich nie było zbyt wiele. Dopiero XIX wiek przyniósł stopniowe ograniczanie tych średniowiecznych przywilejów. Jako ostatnie, odebrano dowódcom prawo do pobierania frachtu za przewóz gotówki i kosztowności. Miało to miejsce w 1914 roku.

Wróćmy raz jeszcze na pokłady liniowców, fregat i korwet. Dzień na okręcie zaczynał się wcześnie, niezależnie od tego, czy w nocy całą załogę wywoływano na pokład raz czy wielokrotnie. Pobudkę ogłaszał bosman, a porządku pilnowali midszipmeni, nadzorowali oni zdejmowanie i zwijanie hamaków w międzypokładach bateryjnych, sprzątanie pomieszczeń itp. Ciekawe, że hamaki miały również zastosowanie w czasie bitwy, gdyż w ciągu dnia przechowywano je w specjalnych siatkach wzdłuż burt, co dawało dodatkową ochronę przed pociskami. Warto przy tym pamiętać, że hamaki, podpatrzone u amerykańskich Indian, upowszechnił Kolumb, a do tego czasu żeglarze spali po prostu na pokładach. Miejsca na rozwieszanie hamaków przydzielano też bardzo oszczędnie, na angielskich liniowcach miało ono 35 cm szerokości...

Po zakończeniu porządków załoga, podzielona na tak zwane mesy, pobierała przez służbowych prowiant na śniadanie. Po śniadaniu z reguły odbywały się ćwiczenia bojowe - muszkieterzy piechoty morskiej trenowali prowadzenie ognia z olinowania masztów, oddziały abordażowe ćwiczyły walkę na białą broń, piki, kutlasy itp., puszkarze zaprawiali się w obsłudze dział. W czasie bitwy zwłaszcza zadania puszkarzy były niełatwe. Międzypokłady zapełniał zjadliwy, gryzący dym i para z wody, którą polewano lufy dział, działa po każdym strzale trzeba było czyścić i ładować według rozkazu pociskami zwykłymi, łańcuchowymi lub rozżarzonymi do czerwoności w specjalnym piecu. Pamiętajmy, że odbywało się to często przy bardzo dużej chwiejbie okrętu.

Celowanie podczas kołysania okrętu musiało być nie lada sztuką. Istniały nawet dwie szkoły, jedna dowodziła, że należy odpalać, gdy okręt, a więc i działo, idzie w dół, druga, liczniejsza, utrzymywała, że skuteczniejsze jest odpalanie, gdy okręt unosi się do góry. Tak czy inaczej większość pocisków nie dochodziła do celu, a samo odpalanie było zawsze związane z ryzykiem dla załogi. Toteż przyłożenie przez celowniczego ognia do lontu było dla całej załogi sygnałem do chronienia się pod burty - przez otwór zapłonowy bowiem prawie zawsze buchał płomień, a nieraz zdarzało się nawet, że wielotonowe działa, zwłaszcza na dużej fali, urywały się w momencie odrzutu z uwięzi. Łatwo sobie wyobrazić, co się działo w niskim, niespełna dwumetrowym międzypokładzie, gdy z burty na burtę przewalał się taki spiżowy potwór, masakrując ludzi, taranując burty i zrywając inne działa. Warto przy tym pamiętać, że w tym czasie nieprzyjaciel również prowadził ogień i niektóre z jego pocisków jednak osiągały cel.

Po zakończeniu ćwiczeń i po apelu południowym służbowi mes pobierali do miedzianych kotłów obiad, który jedzono oczywiście bezpośrednio z kotłów. Po obiedzie aż do kolacji załoga pod okiem mastra, bosmanów i specjalistów przeprowadzała prace konserwacyjne, a midszipmeni szli na lekcje, których udzielał dowódca, wyznaczony oficer, a czasem, na większych okrętach, specjalnie zaangażowany nauczyciel.

Jakże odbija od tego tła życie oficerów, które przedstawił w 1803 roku lekarz okrętowy "Victory" dr L. Gillespie. "O 6 rano służący wnosi światło. W czasie gdy ubieram się i przygotowuję do wyjścia na pokład, mówi mi: która jest godzina, jaki wiatr, jaka pogoda i jakim kursem idziemy. Śniadanie podają w kabinie Admirała. Uczestniczą w nim lord Nelson, kontradmirał Murray, komandor Hardy - dowódca >>Victory<<, kapelan okrętowy, sekretarz, jeden lub dwóch oficerów i twój uniżony sługa. Na śniadanie mamy herbatę, gorące bułeczki, grzanki, ozorki itp. Po śniadaniu wychodzimy na pokład, by podziwiać majestatyczny widok wschodzącego słońca (...). Między 7 a 2 po południu jest dużo czasu na różne zajęcia, studia, pisanie i ćwiczenia. Od 2 przez 45 minut gra orkiestra. Za kwadrans 3 werbel gra sygnał zwany >>Roast Beef Starej Anglii<<, anonsujący obiad u Admirała. Obiad jest podawany dokładnie o 3 i zazwyczaj składa się z trzech dań i deseru z doborowych owoców oraz trzech lub czterech gatunków win, nie wyłączając szampana i bordo.

Około 4.30 lub 5 podają kawę i likiery, po czym towarzystwo spaceruje na pokładzie, gdzie mniej więcej przez godzinę przygrywa orkiestra. O 6 anonsują kolację, schodzimy na powrót do kabiny Admirała, gdzie do 7 jest podawana herbata. Później rozprawiamy z Jego Lordowską Mością, który w tym czasie całkowicie się odpręża. O 8 podają wazę ponczu z ciastem lub biskwitami, wkrótce po tym życzymy dobrej nocy Admirałowi, który zazwyczaj idzie spać o 9. Taki jest rozkład dnia przy dobrej lub umiarkowanej pogodzie, gdy te pływające fortece idą prawie nie przechylając się". Niewiele można dodać do tego obrazu, poza podziwem dla tych, którzy żyli oddzieleni cienką ścianką od apartamentów admiralskich i którym musiał wystarczyć jeden kocioł w kambuzie "Victory".

Czas na okrętach mierzono piaskowymi klepsydrami. Klepsydra to po angielsku glass - szklanka. Do "wybijania szklanek" służył, tak samo zresztą jak dziś, dzwon okrętowy. Czas trwania wachty wyznaczała duża, czterogodzinna klepsydra, czas wybijania szklanek - mała, półgodzinna. W czasie wachty wybijano więc osiem szklanek. W południe po ośmiu szklankach odbywał się apel, na którym z całym okrutnym ceremoniałem wymierzano kary dyscyplinarne.

Utrzymać w ryzach brańców można było tylko siłą i brutalną przemocą. Nie szczędzono jej! Kings Regulation (królewski regulamin) dawał kapitanowi władzę życia i śmierci. Karą za drobniejsze przewinienia "ludzi" była chłosta, wymierzana specjalnym batogiem, zwanym cat o'five tails - kot o pięciu ogonach - ogonach z bykowca, zakończonych ołowianymi kulkami. Najniższy wymiar kary wynosił pół tuzina uderzeń, a każde z nich przecinało skórę. Nierzadko karano kilkuset uderzeniami - oczywiście oznaczało to śmierć. Egzekucję wykonywano z niebywałym okrucieństwem, zachowując wręcz teatralną scenerię. Komandor Fryderyk Marryat, naoczny świadek wielu takich egzekucji, pisze: "skazany na 300 batów we flotylli złożonej z 10 okrętów otrzymywał po 30 batów przy każdym okręcie. Na barkasie przygotowywano pomost dla skazańca, szefa żandarmerii, bosmana i pomocnika bosmana z ich insygniami władzy. Na dziobie i rufie umieszczano uzbrojonych żołnierzy piechoty morskiej. Po sygnale (werble i wystrzał armatni) wszystkie okręty flotylli wysyłały po jednej lub po dwie łodzie z czysto ubranymi obsadami, oficerami w gali i piechotą morską pod bronią. Łodzie dobijały do burty okrętu, przy którym stał barkas, marynarze wchodzili na pokład, a załoga okrętów wspinała się na maszty (...) Skazańcowi czytano wyrok i wymierzano przewidzianą ilość uderzeń, odwiązywano go i okrywano kocem. Potem łodzie przeholowywały barkas do kolejnego okrętu" i rozłożona na raty egzekucja powtarzała się. Okrucieństwo kary, jak sądzi komandor Marryat, polegało nie na ilości razów, lecz na tym, że po pierwszej partii uderzeń rany podczas holowania częściowo zasklepiały się, a następnie bicz znowu je otwierał i zwiększał cierpienie. Myślę, że możemy oszczędzić sobie opisów innych kar, nie mniej okrutnych, takich jak przeciąganie pod dnem okrętu, zrzucanie z rei itp. Warto tylko wspomnieć, że ostatni wyrok śmierci przez powieszenie na rei okrętu wykonano zaledwie 100 lat temu. Jeśli skazaniec po przejściu tortury chłosty jeszcze żył, oddawano go w ręce lekarza okrętowego, który przemywał mu rany wodą morską lub rumem i odsyłał do lazaretu na dno okrętu.

Niewiele było jaśniejszych chwil w życiu ówczesnych marynarzy poza obiadową porcją alkoholu. Czasem wieczorem, gdy bosmani nie mogli wynaleźć nic do roboty, można było zebrać się na dziobie i śpiewać: "Oszalałe morze", "Albatrosy", "Czarnooką Zuzannę", "Whiskey, Johny!", "Lament brańca" itp. Stare pieśni, rozlewne i smutne jak życie na okręcie. Gdy wyczerpał się zasób pieśni, opowiadano o potworach morskich, Krakenie i Remorze, pożerających okręty z załogami, tajemniczych wyspach, Latającym Holendrze i zwiastunach nieszczęść - albatrosach, w które wcieliły się dusze żeglarzy. Większość marynarzy wierzyła zresztą święcie w te baśnie. Prawie każdy z nich miał jakiś amulet chroniący przed nieszczęściem: zajęczą łapkę, kamyk, kostkę itp. Wszyscy wierzyli w "feralne piątki", gwizdanie, które budzi patrona wiatrów świętego Antoniego, i tysiące innych przesądów i zabobonów, zwłaszcza związanych ze świętym Mikołajem - patronem żeglarzy.

Niektóre z tych zabobonów przetrwały do naszych dni, podobnie jak wiele obyczajów. Do najciekawszych i najstarszych należy obrzęd chrztu morskiego. Dziś ceremonia ta ma charakter widowiskowo-groteskowy, spreparowany przy końcu XIX wieku głównie dla pasażerów, i ogranicza się do równika i koła podbiegunowego. W średniowieczu każda morska nacja miała swój "równik", na którym chrzczono nowicjuszy. "Równikiem" większości bałtyckich żeglarzy był na przykład przylądek Kullen u wejścia do Sundu. Ceremonia chrztu niewątpliwie wywodzi się jeszcze z plemiennych obrzędów wtajemniczania. Później uzupełniono ją średniowiecznymi zwyczajami, było to morskie "wyzwolenie" i zarazem pasowanie nowicjusza na żeglarza, często połączone z religijnymi obrzędami dziękczynienia z okazji odbycia części rejsu.

Pierwsza wzmianka o chrzcie na równiku pochodzi z 1529 roku i opisuje, jak Władca Równika (Bonhomme le Ligne) chrzcił i pasował na swoich rycerzy francuskich żeglarzy. Neptun po raz pierwszy pojawił się na pokładzie pruskiego statku w 1752 roku, dużo później, bo już w XIX wieku, jego świtę uzupełnili "lekarz", "fryzjer" "astrolog" itp.

Cook w Żegludze na "Endeavour" opisuje zwyczaje żeglarzy angielskich związane z przejściem równika. "Przekonawszy się, że rzeczywiście jesteśmy na południe od równika, spełniliśmy tradycyjną ceremonię kąpieli, przyjętą przez żeglarzy wszystkich narodów. Kto nie mógł udowodnić, że już przepływał równik, musiał albo wykupić się butelką rumu - taki los był udziałem większości załogi - albo był chrzczony w morzu - niektórzy wybrali to ostatnie. Pogoda sprzyjała tej decyzji. Ku niemałemu zadowoleniu wszystkich pozostałych, ceremonii tej poddało się 20-30 ludzi".

Mimo przesądów i ciemnoty żeglarzy nie zdarzyło się, aby zabrakło w marynarce ochotników na jakiś najdłuższy nawet rejs badawczy, i to nawet wówczas, gdy Admiralicja cofnęła marynarzom dodatek do żołdu za udział w takich rejsach. Wyjaśnienia trzeba chyba szukać w słowach Cooka: "Los zawsze kryje niespodzianki, które oczekują marynarzy żeglujących po nieznanych morzach, i gdyby nie zadowolenie, które odczuwa odkrywca nawet piasków i mielizn, służba ta byłaby nieznośna, zwłaszcza w tak odległych krajach i przy skąpych racjach żywnościowych".

O ileż wyżej moralnie stali więc prości marynarze od tych, którzy z marynarki wojennej uczynili dla siebie kopalnię złota. Nic jednak dziwnego, że okradani i katowani marynarze nieraz buntowali się. Znany nam już Samuel Pepys użala się, że w czasie wojny angielsko-holenderskiej, 19 grudnia 1666 roku, "tysiąc uzbrojonych marynarzy wyległo na ulice (...) i że marynarze byli w kilku więzieniach, by odbić z nich aresztowanych kolegów".

Do historii przeszły bunty całych flot w Portsmouth i Nore w czasie wojen napoleońskich, opanowane z wielkim trudem. Jedną z najbardziej otwartych form buntu było piractwo. W XVIII wieku nie uprawiali go już kupcy na swoich statkach, nie prowadziło ono do zajęcia lepszego miejsca w hierarchii społecznej. Piraci operowali teraz na opanowanych kupieckich statkach lub okrętach, i to często na tych, na których kazano im służyć jako brańcom. Niejeden piracki okręt, nim podniósł banderę z trupią czaszką, nosił banderę takiego czy innego króla jegomości.

Matecznikami piratów stały się odosobnione wyspy lub archipelagi, zwłaszcza położone przy głównych szlakach żeglugowych. Niekiedy powstawały tam swoiste "republiki" czy "królestwa", rządzące się swoimi prawami, walczące przeciwko wszystkim i przez wszystkich zwalczane. Do najciekawszych należy "republika wolnych ludzi" - Libertatia - założona przez Francuza "kapitana Misson" i Włocha, zakonnika Francesco Caraccioli w archipelagu Komory, potem przeniesiona na Madagaskar. Republika miała wybieranego prezydenta i wspólny skarb. Wszyscy piraci byli równi i wolni. Utrzymywali się głównie z napadów na statki handlarzy niewolników. Wyzwoleni niewolnicy z reguły wstępowali do republiki, a handlarze szli pod sąd.

Ani bunty, ani republiki pirackie nie mogły jednak zmienić losu marynarzy na pokładach liniowców. Do obsługi żagli i armat nadawał się każdy, kto miał dwie zdrowe ręce i nogi - chłop porwany z pola, rzezimieszek przekazany werbownikom przez miejski magistrat, sklepikarz i rzemieślnik. Trzeba ich było tylko zmusić do pracy.

Los tych nieszczęsnych ludzi mógł się zmienić tylko na statkach i okrętach, do obsługi których nie wystarczyłby ciemny, zastraszony, zabobonny i przesądny analfabeta.