Gazeta Wyborcza - 2010-10-10

Wacław Radziwinowicz Moskwa

Bogdan Wróblewski współpraca

Smoleńskie domino

Katastrofa w Smoleńsku była straszną tragedią, ale typowym wypadkiem lotniczym. Załoga, szukając we mgle kontaktu wzrokowego z ziemią, zeszła za nisko i rozbiła maszynę. Stało się to nie tylko z winy pilotów.

Na ten wypadek "pracowało" wielu ludzi

Autorzy książek o bezpieczeństwie w lotnictwie piszą, że w ten sposób dziś samoloty rozbijają się najczęściej. Katastrofom tego typu nadali nawet specjalną nazwę - CFIT (Controlled Flight Into Terrain), czyli "zderzenie z ziemią w locie kontrolowanym" - to znaczy takim, w którym wszystko na pokładzie działa prawidłowo, załoga jest sprawna, a samolot rozbija się, i to najczęściej tak, jak było właśnie w Smoleńsku - przy podchodzeniu do pasa startowego.

Najpewniej 19 października badający przyczyny tragedii smoleńskiej Międzypaństwowy Komitet Lotniczy w Moskwie (MAK) zakończy sporządzanie projekt raportu ze swoich prac i przekaże go stronie polskiej. Może milczenie przerwie polska komisja badania wypadków lotniczych kierowana przez Jerzego Millera, szefa MSWiA. Prokuratura - co zapowiedziała - pierwszy etap śledztwa skończy równo pół roku po tragedii - 10 października. Raport ze swych ustaleń - już drugi - złożyć ma w październiku sejmowej komisji sprawiedliwości.

Nie spodziewajmy się jednak, że eksperci wskażą nam jedną jedyną przyczynę katastrofy.

Płk Edmund Klich, przedstawiciel Polski akredytowany przy MAK, powtarza, że ciąg wydarzeń prowadzących do wypadku lotniczego to zawsze szereg ustawionych jedna za drugą kostek domina. Ostatnia, upadając, przewraca przedostatnią, i tak dalej - do upadku pierwszej, czyli powstania ostatecznej i głównej przyczyny katastrofy. Gdyby jednak z tego przewracającego się szeregu udało się wyjąć którąkolwiek z "kostek", kolejne nie upadłyby. Do tragedii by nie doszło.

Kostka pierwsza. Symulator w tumanie

CFIT-ów mieliśmy w polskim lotnictwie wojskowym w ostatnich latach kilka. W "locie kontrolowanym" w czerwcu 2002 r. rozbił się w Powidzu Su-22, a w styczniu 2008 r. w Mirosławcu transportowa CASA z całym dowództwem polskich sił powietrznych na pokładzie.

Wydawać by się mogło, że piloci wojskowi powinni stale przerabiać na symulatorach lotów sytuacje, które mogą prowadzić do takiej właśnie typowej katastrofy. W lipcu na podmoskiewskim lotnisku Szeremietiewo lotnicy polscy i rosyjscy eksperci z MAK przerabiali w symulatorze TU-154M, takiego samego, jakim 10 kwietnia rano leciał do Smoleńska prezydent Lech Kaczyński, ostatnią fazę fatalnego rejsu. W gęstej, snującej się nisko nad ziemią mgle, kierując się wskazaniami przyrządów pokładowych, "schodzili" na coraz niższe pułapy, szukając "kontaktu wzrokowego" z urządzeniami sygnalizacyjnymi lotniska. A potem "uciekali" od ziemi, "przechodząc" na "drugi krąg" nad "portem lotniczym".

Kiedy "zeszli" do 20 m, tak samo jak piloci odrzutowca prezydenta 10 kwietnia, od "ziemi" już się nie oderwali. "Samolot", kiedy "dodali gazu", przysiadł i uderzył o powierzchnię. - Zabiliśmy się - skwitował doświadczenie Klich uczestniczący w "locie" jako drugi pilot.

Ale to doświadczenie było eksperymentem śledczym, częścią dochodzenia prowadzonego przez MAK w sprawie tragedii, do której już doszło. A powinno było być przecież elementem stałego treningu załóg 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, który wozi polskich VIP-ów.

Lotnicy z 36. Pułku nie ćwiczyli jednak na symulatorach sytuacji awaryjnych. Po prostu nie mieli takich urządzeń, a do Moskwy czy do Kijowa, gdzie są symulatory TU-154, dowódcy ich nie wysyłali.

Kolega Arkadiusza Protasiuka, kapitana samolotu prezydenckiego, którego nazwiemy Michał, wspomina: - Arek nie uczestniczył nigdy w testach na symulatorach jako dowódca załogi załogi Tu-154. Był jedynie na tych treningach jako drugi pilot i nawigator. A fatalnym błędem było, że w ogóle zaprzestano tych szkoleń, kiedy nastał płk Tomasz Pietrzak [jeden z byłych dowódców 36. Pułku]. Instruktorzy byli doświadczonymi emerytowanymi lotnikami, mieli wielkie doświadczenie z tymi samolotami, ponieważ w Rosji park tych maszyn jest olbrzymi. Stykali się z różnymi niesprawnościami, nawet nieopisanymi w instrukcjach. Treningi trwały tak długo, dopóki czynności nie zostały przez załogę prawidłowo wykonane. Tymczasem Arek został pozbawiony możliwości treningowych jako dowódca na tych symulatorach.

Kostka druga. Presja

Kolega wystawia kapitanowi odrzutowca prezydenckiego dobrą opinię. Według niego "nie lubił nadmiernego ryzyka, miał rodzinę, dla której chciał żyć". - Myślę, że Arkadiusz był pod silną presją w czasie tego lotu. Ważność uroczystości i osoby, które były w samolocie, na pewno zwiększały tę presję - Michał usiłuje zrozumieć postępowanie Protasiuka i dodaje: - Niepotrzebna też była obecność w kabinie dowódcy sił powietrznych gen. Andrzeja Błasika. Jeżeli on tam był, to na pewno im nie pomagał, lecz jedynie przeszkadzał w koncentracji i podejmowaniu decyzji. Nie wykluczam, że Arkadiusz mógł schodzić samolotem do czasu zobaczenia świateł progowych lotniska, a więc poniżej dozwolonej wysokości. Z doświadczenia wiem, że piloci 36. Pułku wielokrotnie lądowali przy widzialności poniżej 60 metrów, czyli gorszej, niż była wtedy w Smoleńsku.

Jak tłumaczy, sam odszedł z 36. Pułku, gdzie wiele razy latał z Protasiukiem, bo nie chciał się wystawiać na niepotrzebne ryzyko: - Z powodu coraz mniejszego wyszkolenia załóg obawiałem się o własne życie.

Kostka trzecia. Lotnisko czy lądowisko?

Port lotniczy Siewiernyj (Północny) w Smoleńsku ma złą sławę. Aleksandr Akimienkow, który wiele razy tam lądował, doświadczony pilot oblatywacz uważany w rosyjskim środowisku lotniczym za dużego ryzykanta, uważa, że to nie tyle lotnisko, ile lądowisko.

Piloci z 36. Pułku też nie lubią tego miejsca. Siewiernyj jest wyposażony w przestarzały system naprowadzania - radar nieprecyzyjnego podejścia do lądowania oraz dwie mało precyzyjne radiolatarnie wskazujące załogom zbliżających się maszyn kurs w kierunku pasa startowego. Nie ma tam powszechnie dziś stosowanego systemu precyzyjnego naprowadzania ILS. Ten ostatni prowadzi lądujące maszyny, stale pokazując pilotom z dokładnością do jednego metra, czy samolot znajduje się na właściwym kursie i pułapie.

Lotnicy z 36. Pułku bardzo rzadko latają na tak ubogo wyposażone lotniska. Z reguły wożą swych wysoko postawionych pasażerów do portów lotniczych wyposażonych w ILS.

Sam pas startowy Siewiernego jest dziurawy, o czym mówili przesłuchiwani w ramach śledztwa lotnicy 36. Pułku.

Trzy dni po katastrofie Jolanta Kwaśniewska w wywiadzie telewizyjnym opowiedziała, z jakimi przygodami w czasie prezydentury swego męża leciała z nim i delegacją oficjalną do Smoleńska. Wtedy samolot, ten sam, w którym w kwietniu zginął Lech Kaczyński, najpierw twardo uderzył o płytę lotniska, potem, hamując, długo podskakiwał na nierównościach. A w końcu o mało co nie wyjechał poza pas startowy. Kiedy zatrzymał się wreszcie, do końca pasa zostało według prezydentowej zaledwie 20 cm. - To było nasze najgorsze lądowanie w ciągu dziesięciu lat. Kiedy słyszałam o tym lotnisku, zawsze cierpła mi skóra - wspominała Kwaśniewska.

Kostka czwarta. Przyjmowanie delegacji - niemożliwe

Oficjele polscy jednak regularnie latali do Smoleńska, bo Siewiernyj ma jedną niewątpliwą zaletę - stąd samochodem w niespełna pół godziny można dojechać na cmentarz wojskowy w Katyniu. W ubiegłym roku jako ostatni przedstawiciel naszego państwa lądował tu ówczesny minister sprawiedliwości Andrzej Czuma.

Następne polskie loty na Siewiernyj to już rejsy Tu-154 M z premierem Donaldem Tuskiem 7 kwietnia i trzy dni później - z prezydentem Kaczyńskim.

Między wrześniem i kwietniem na lotnisku doszło do ważnej zmiany.

Jeszcze we wrześniu gospodarzem lotniska był 103. Gwardyjski Krasnosielski Pułk Wojskowego Transportu Lotniczego. W połowie października 2009 r. jednostka zgodnie z programem trwającej właśnie reformy sił zbrojnych Rosji została rozformowana.

Rządowa "Rossijskaja Gazieta", pisząc wtedy o pożegnaniu wojskowych z Siewiernym, zapowiedziała, że do czasu przejęcia portu lotniczego przez nowego gospodarza przyjmowanie samolotów z delegacjami rządowymi odwiedzającymi Smoleńsk "stało się niemożliwe".

- Do nas po odejściu 103. Pułku czasem przylatywały oficjalne delegacje z Moskwy. Ale lądowały tylko przy dobrej pogodzie. Jeśli warunki meteo były złe, kontrolerzy lotów nie dawali pilotom zgody na lądowanie - wyjaśnia w rozmowie z "Gazetą" Aleksander Koronczin, były pilot myśliwców, dziś główny energetyk Siewiernego.

Kostka piąta. Lotnisko zamknięte, ale otwierane

Trudno powiedzieć, jaki porządek panował na Siewiernym, jak zmieniło się wyposażenie lotniska, kiedy oficjalnie pożegnał się z nim 103. pułk. Jego status nie był jasny i wtedy, kiedy w kwietniu lecieli tu po kolei przywódcy państwa polskiego, i nie jest jasny do dziś, kiedy od pół roku toczą się śledztwa w sprawie katastrofy smoleńskiej.

Źródła rosyjskie twierdzą, że Siewiernyj pozostał lotniskiem wojskowym, a przy tym "zamkniętym", tylko "okazjonalnie otwieranym".

Instrukcja HEAD, która w 36. Pułku reguluje zasady organizacji lotów z VIP-ami, dopuszcza lądowania tylko na lotniskach "czynnych". Czy wojskowe lotnisko smoleńskie, choć "zamknięte". miało taki status? Czy ktoś w 36. Pułku zadał sobie takie pytanie?

- Gdyby na lotnisko Siewiernyj w Smoleńsku dotarła jakaś grupa rekonesansowa, to powinna byłaby uznać, że na tym lotnisku nie może lądować ani prezydent, ani premier - uważa płk Klich.

Ma podstawy. Bo jak się okazuje, ani przed 7 kwietnia, kiedy przylatywał tu premier, ani przed 10 kwietnia strona polska - 36. Pułk i służby ruchu powietrznego odpowiedzialne za loty VIP-ów - nie miała precyzyjnych informacji o aktualnym statusie lotniska, także o jego wyposażeniu.

Co więcej - jak ujawniliśmy w maju - strona rosyjska w rozmowach z wiceministrem spraw zagranicznych Andrzejem Kremerem i sekretarzem generalnym Rady Ochrony Pamięci Walk i Męczeństwa Andrzejem Przewoźnikiem odradzała delegacjom polskim lądowanie w Smoleńsku. Sugerowała odległy o 250 km od Katynia nowocześnie wyposażony port w Briańsku. Wczesną wiosną rozmawialiśmy z Przewoźnikiem, który był wtedy w Rosji, a on opowiadał, że "Rosjanie chcą nas odsunąć od Smoleńska".

O tym, że Rosjanie nie byli skłonni zgodzić się na polskie loty do Smoleńska, świadczy notatka, którą 11 marca nasz ambasador w Moskwie Jerzy Bahr wysłał do Mariusza Kazany, szefa protokołu dyplomatycznego MSZ. Pisał w niej o swej rozmowie z dyrektorem 3. departamentu europejskiego MSZ Federacji Rosyjskiej Siergiejem Nieczajewem. Ambasador pisał: "Zapytałem, czy istnieje możliwość, aby grupa przygotowawcza przyleciała do Smoleńska samolotem. S. Nieczajew poinformował, że według jego wiedzy jakiekolwiek korzystanie z lotniska w Smoleńsku może stanowić problem".

Dwa dni wcześniej ambasador Bahr informował Jarosława Bratkiewicza, dyrektora departamentu wschodniego MSZ, że "w związku z likwidacją jednostki wojskowej obsługującej port lotniczy w Smoleńsku brak jest technicznych możliwości do lądowania samolotu specjalnego z grupą, która zajmuje się przygotowaniem wizyty premiera Polski (nie ma wyposażenia gwarantującego bezpieczeństwo lotów, w tym ruchomych cystern, przenośnych generatorów, sprzętu do utrzymania pasa startowego)".

A jaki sprzęt był i jak działał na lotnisku, tego nie wiemy do dziś. Wojskowy samolot laboratorium na zlecenie prowadzącego dochodzenie w sprawie katastrofy MAK wykonał próbny oblot lotniska w Smoleńsku. Ekspertów polskich współpracujących z Komitetem do udziału w badaniach nie dopuszczono.

Wyniki testów zdaniem płk. Klicha okazały się "niewiarygodne". Same zaś badania zostały wykonane niezgodnie z procedurami obowiązującymi w Polsce. Tego, jakie procedury obowiązują w przypadku takich próbnych oblotów lotnisk w Rosji, eksperci MAK-u Polakom zdradzić nie chcieli.

Z tego wszystkiego wynika, że Rosjanie w żadnym wypadku nie powinni byli się zgodzić na lądowanie polskich przywódców na Siewiernym, a strona polska sama powinna była zrezygnować z lotniska, o którym wiedziała tak niewiele.

Kostka szósta. Stare karty

Z relacji złożonej Sejmowi przez nadzorującego polskie śledztwo prokuratorskie w sprawie katastrofy płk. Ireneusza Szeląga, szefa Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie, dowiedzieliśmy się, że "18 marca 2010 roku w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego sporządzono tzw. clarin, czyli pismo dotyczące lotu samolotu Tu-154M na dzień 10 kwietnia, w którym zwrócono się między innymi o uzyskanie zgody dyplomatycznej na przelot od władz Białorusi, przelot i lądowanie od władz Federacji Rosyjskiej oraz dodatkowo udostępnienie aktualnych schematów i procedur lotniska w Smoleńsku. Jak również o przysłanie tzw. lidera, czyli nawigatora rosyjskiego, który miał stanowić pomoc dla polskich załóg w podejściu i lądowaniu".

26 marca Ambasada Rzeczypospolitej Polskiej w Moskwie przesłała do 36. Pułku dokumentację dotycząca lotniska Siewiernyj w Smoleńsku do wykorzystania w trakcie lotu 7 kwietnia 2010 roku. Znalazły się w niej między innymi karty podejścia, czyli podstawowy dokument zawierający parametry lotniska, a między innymi usytuowanie urządzeń nawigacyjnych, topografię otaczającego lotnisko terenu. Na karcie określona jest ścieżka podejścia - wysokości i odległości od pasa, na jakiej powinien się znajdować podchodzący do pasa startowego w ostatnich fazach lotu, aby prawidłowo i bezpiecznie wylądować.

Z relacji płk. Szeląga wynika, że za uzyskanie dokumentów lotniska od strony rosyjskiej odpowiadały polskie służby dyplomatyczne. Ale czy to dyplomaci w Moskwie ocenić mieli rzetelność i aktualność tych dokumentów? Materiały otrzymał od Rosjan rzeczywiście nasz wojskowy attachat w Moskwie. On jednak występował w tym przypadku wyłącznie w roli "listonosza" przekazującego dokumenty 36. Pułkowi. Ich ocena była obowiązkiem pułku i dowódców sił powietrznych.

Karty podejścia, którymi dysponowali piloci polscy wiozący premiera, a trzy dni później prezydenta, jak powiedział "Gazecie" płk Klich, były niedokładne i nieaktualne.

Karty podejścia, którymi dysponowali piloci polscy wiozący premiera, a trzy dni później prezydenta - mówi "Gazecie" płk Klich - były niedokładne i nieaktualne. Według pułkownika nie był na nich zaznaczony, głęboki wąwóz znajdujący się przed początkiem pasa startowego. Gdy 7 kwietnia lądowali przy dobrej pogodzie (Protasiuk był wtedy II pilotem) nie miało to znaczenia, bo pas lotniska widać było z daleka. Gdy 10 kwietnia - z prezydencką delegacją na pokładzie - podczas lądowania we gęstej mgle posługiwali się radiowysokościomierzem, który pokazywał im, jak wysoko nad powierznią ziemi znajduje się maszyna, mogli nie mieć świadomości, że to wysokość od dna jaru.

Nie zdając sobie sprawy z tego, że lecą ponad ukrytym we mgle wąwozem, uważali, że są zbyt wysoko, by trafić na pas. Zaczęli zbyt ostro schodzić w dół.

Na kartach, z którymi Polacy latali do Smoleńska 7 i 10 kwietnia, były zaznaczone urządzenia naprowadzające na pas startowy z dwóch kierunków - ze wschodu i z zachodu. W rzeczywistości radiolatarnie zachodnie po rozformowaniu 103. Pułku stacjonującego na Siewiernym zostały zdemontowane.

Najpewniej takimi samymi nieaktualnymi kartami posługiwali się też piloci rosyjskiego transportowego Ił-76, który miał usiąść w Smoleńsku krótko przed samolotem prezydenta Polski, ale dyspozytorzy nie zezwolili mu na lądowanie ze względu na złe warunki pogodowe. Jak wynika z nagrań rozmów kontrolerów lotów z pilotami rosyjskimi, ci ostatni też najwyraźniej nie wiedząc, że radiolatarń nie ma, chcieli dolecieć do pasa od zachodu. Możemy więc przypuszczać, że kiedy wojsko odeszło z Siewiernego, nikt już jego kart nie aktualizował.

Edmund Klich uważa, że brak niezbędnych danych o lotnisku Siewiernyj "uniemożliwił odpowiednie przygotowanie się załogi do lotu". Według niego jest to jedna z przyczyn sprzyjających katastrofie.

Kostka siódma. Bez lidera

Może do niej nie doszłoby, gdyby w szeregu "kostek domina" prowadzących do katastrofy nie pojawił się kolejny element - brak w maszynie prezydenta Polski "lidera", czyli nawigatora rosyjskiego, który na co dzień posługuje się i językiem rosyjskim, i żargonem używanym w lotnictwie Rosji, a przy tym znakomicie zna zasady obowiązujące w awiacji Rosji, jak też lotnisko oraz jego okolice.

36. Pułk zrezygnował jednak z jego pomocy. Płk Szeląg w Sejmie referował: - "31 marca sekcja planowania i ewidencji 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego przekazała do szefostwa Służby Ruchu Lotniczego Rzeczypospolitej prośbę o anulowanie zamówienia liderów na loty na trasie Warszawa - Smoleńsk - Warszawa zaplanowane zarówno na dzień 7 kwietnia, jak i 10 kwietnia, jak to ujęto w dokumencie >> w związku z zaplanowaniem przez dowódcę eskadry załóg posługujących się językiem rosyjskim <<. Podtrzymano natomiast prośbę o przesłanie aktualnych danych dotyczących lotniska w Smoleńsku".

Klich twierdzi: - Nie można samolotu lotnictwa państwowego przyjmować na lotnisku wojskowym bez lidera.

Nie powołuje się jednak na żaden przepis w lotniczych procedurach polskich czy rosyjskich.

- Lider mógł przekonać załogę, by w gęstej mgle nie podchodziła do lądowania - mówił "Gazecie" płk Stefan Gruszczyk, były pilot 36. Pułku.

Kostka ósma. Mgła

Jeszcze o godzinie 6.00 czasu lokalnego (w Warszawie 4.00) 10 kwietnia Michaił Radgowskij, dyżurny meteorolog Siewiernego, z dzienniku pracy swojej stacji zapisał potwierdzenie prognozy pogody sporządzonej dzień wcześniej. Nic w niej nie zapowiadało dramatu: "Do godz. 12.00 7-10 stopni, zachmurzenie średnie górne, mgiełka, widoczność 3-4 km".

Pogoda gwałtownie zaczęła się psuć o godz. 9.25 (7.25). Wtedy w dzienniku pojawił się zapis, że widoczność wynosi już tylko 1000 m. A tyle właśnie wynosi "minimum" pogodowe, przy jakim wolno lądować na Siewiernym. Dwie minuty po zapisaniu przez Radgowskiego tej informacji z Warszawy startuje prezydencki Tu-154M.

Potem z minuty na minutę robi się już tylko gorzej. O 9.40 dyżurny notuje, że powstała mgła. Widoczność spada do 800 m, podstawa chmur obniżyła się do wysokości 80 m, a na Siewiernym można lądować, jeśli chmury wiszą nie niżej niż 100 m nad ziemią.

O 10.21 polski tupolew przelatuje nad punktem kontrolnym 75 km od Smoleńska. Siedem minut później Ragdowskij odnotowuje w dzienniku, że mgła zgęstniała, zachmurzenie na wysokości 60 metrów, widoczność 600 metrów. To znaczy, że warunki meteo są znacznie gorsze, niż wynoszą oba minima zezwalające na lądowanie.

Tuż przed tym, nim pogoda się załamuje, do lądowania w Smoleńsku siada należący do 36. Pułku polski JAK-40 przywożący z Warszawy dziennikarzy, którzy mają obsługiwać wizytę prezydenta w Katyniu. 15 minut później, gdy widoczność jest na granicy dopuszczalnego minimum, próbuje wylądować Ił-76 z Moskwy.

Piloci nie widzą ziemi i odchodzą na drugi krąg. Lot wokół lotniska zajmuje im 10 minut, po których podejmują kolejną próbę, ale warunki są jeszcze gorsze. Maszyna o mało co się nie rozbija. Dyspozytorzy lotów każą ciężkiemu transportowcowi zawrócić do Moskwy.

Kiedy Ił-76 z ładunkiem sprzętu dla oddziału Federalnej Służby Ochrony, który za kilka dni miał przylecieć do Smoleńska, odchodzi w stronę stolicy Rosji, w kierunku Siewiernego już nad Białorusią leci Tu-154M.

Kostka dziewiąta. Status lotu

Czy obsługa naziemna widząc, co się dzieje na lotnisku, powinna była zakazać załodze prezydenckiego odrzutowca lądowania w Smoleńsku i skierować samolot na inne lotnisko?

To zależy od tego, według jakich procedur cywilnych, czy wojskowych wykonywana była ostatnia faza lotu, czyli lądowanie.

Rosjanie utrzymują, że do końca był to lot cywilny. Zgodnie z obowiązującymi w Rosji (w Polsce też) przepisami kontrolerzy lotu odpowiadaliby w tym przypadku jedynie za to, że przekazują załodze prawdziwe informacje o warunkach meteo i za to, że pas startowy jest czysty. Decyzję o lądowaniu podejmuje zaś samodzielnie kapitan samolotu.

Polacy uważają, że charakter rejsu był inny. Klich twierdzi, że jego faza początkowa była cywilna, a samo lądowanie odbywało się według procedur wojskowych.

Dokumenty, które mamy, wskazują, że Klich ma rację. Obsługa smoleńskiego lotniska przyznaje, że stosowała tam procedury wynikające z rozkazu Ministerstwa Obrony z 24 września 2004 r. o zasadach organizacji lotów lotnictwa państwowego. A z nich jednoznacznie wynika, że do obowiązków kierownika lotów w porcie lotniczym należy: "zezwalać (zabraniać) na lądowanie statków powietrznych".

Ze stenogramu rozmów kontrolerów smoleńskich z kpt. Protasiukiem może wynikać, że Rosjanie uważali rejs naszego samolotu właśnie za wojskowy. O godz. 10.35 wieża zapytała dowódcę polskiej maszyny: "Na wojskowym lotnisku lądowanie wykonywaliście?". Obsługa naziemna, pytając właśnie o to, najwyraźniej chciała się upewnić, czy Polacy znają zasady obowiązujące w lotach wojskowych.

Na 7 i 10 kwietnia do Smoleńska przysłano ostatniego dowódcę 103. pułku płk. Nikołaja Krasnokutskiego, by jako doświadczony oficer, a do niedawna gospodarz lotniska pomagał dyspozytorom. Widząc, że pogoda jest fatalna, dzwonił on do przełożonych w Twerze i do dowództwa wojskowego lotnictwa transportowego w Moskwie, by dostać zgodę na wydanie zakazu lądowania (zamknięcie lotniska). Zaangażowanie Krasnokutskiego (pytanie czy zgodne z rosyjskimi przepisami?) wskazuje, że we wieży - jak na pokładzie tupolewa - też było napięcie, wahania - co robić? - aż do ostatniej chwili.

Kostka dziesiąta. Ryzyko, jak zwykle

Pierwszy komunikat pogodowy, jak wynika ze stenogramu rozmów w kabinie, kpt. Protasiuk dostał, kiedy tupolew był jeszcze nad Białorusią. Usłyszał: "Smoleńsk widzialność 400 m. Mgła".

Potem lotnicy rozmawiają już między sobą. Protasiuk zastanawiał się, mówiąc chyba do siebie: - Nieciekawie, wyszła mgła. Nie wiadomo, czy wylądujemy. Ktoś go zapytał: - A jeśli nie wylądujemy, to co? Kapitan odpowiedział: - Odejdziemy.

Do rozmowy włączył się jeszcze drugi pilot, przypominając, że kiedyś udało się wylądować prezydenckim tupolewem w Gdańsku też we mgle i przy widoczności 60 m.

Port lotniczy w Gdańsku jest wyposażony w automatyczny system nawigacyjny ISL, który w najgorszych nawet warunkach pogodowych precyzyjnie prowadzi załogi lądujących maszyn na pas startowy. Ale instrukcja HEAD obowiązująca pilotów wożących VIP-ów jednoznacznie zabrania im lądowania, jeśli warunki w porcie lotniczym są niższe niż minimum nie tylko samego portu lotniczego, ale także samolotu i członków załogi.

Michał, znajomy kapitana Protasiuka, przypomina gdański epizod: - Lądowanie odbyło się poniżej minimum, tzn. widzialność pionowa była niższa niż 60 metrów. W takich warunkach lądowanie jest zabronione. Wówczas płk Tomasz Pietrzak, który dowodził samolotem, przepraszał nas za to, że narażał nasze życie.

Protasiuka ośmiela jeszcze dodatkowo członek załogi Jak-40, który wcześniej wylądował w Smoleńsku. Ostrzega przez radio: - Ogólnie rzecz biorąc, to piz... tutaj jest. Widać na ok. 400 m i na nasz gust podstawa chmur jest poniżej 50 m. Dodaje jednak, że załoga tupolewa może spróbować wylądować .

Zaraz potem w kabinie zjawia się mężczyzna zidentyfikowany w stenogramie jako Mariusz Kazana, szef protokołu dyplomatycznego w MSZ. Kiedy dowiaduje się od kapitana, jaka jest pogoda na lotnisku, odpowiada: - No to mamy problem.

Kazana wychodzi, by po chwili wrócić do pilotów i oznajmić im: - Na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robić. Według niepotwierdzonych informacji ekspertom w Polsce udało się w tym miejscu odczytać jeszcze dwa następne wyrazy: - ...czy lądować.

Kapitan dostaje kolejne ostrzeżenie od kolegów z Jaka-40, którzy mówią, że widoczność spadła do 200 m. Prowadzi jednak maszynę na pas startowy.

Edmund Klich ocenia decyzję pilota: - To już nie był błąd, lecz ewidentne naruszenie przepisów.

Kostka jedenasta. Czekał Pospieszalski

Pasażerowie Tu-154 spieszyli się, nie mieli żadnej rezerwy czasowej. Wylot z Warszawy początkowo planowano na 6.30, potem przesunięto o pół godziny. Prezydent jednak się spóźnił i samolot w końcu wystartował o 7.27 (według czasu warszawskiego, w Smoleńsku była już 9.27).

Na cmentarzu wojskowym w Katyniu na prezydenta czekały ekipy telewizyjne. Uroczystości 10 kwietnia miały być tego dnia transmitowane bezpośrednio przez podporządkowane PiS-owi TVP 1 i TVP Info przez 3,5 godziny. Relacja powinna się była rozpocząć o 9.10. czasu warszawskiego. Kiedy więc kpt. Protasiuk decydował, że mimo fatalnych warunków spróbuje wylądować, do rozpoczęcia transmisji zostało już tylko 40 min.

Wizyta prezydenta Kaczyńskiego w Katyniu miała przyćmić spotkanie premierów Tuska i Putina na cmentarzu oficerów polskich z 7 kwietnia - także jako spektakl telewizyjny. Dziennikarze kanałów publicznych dostali od swoich przełożonych zadania specjalne. Mieli zrobić wszystko, by relacje z cmentarza ofiar NKWD pokazały, że obecność prezydenta, otoczonego dziesiątkami ważnych urzędników oraz członkami rodzin ofiar zbrodni katyńskiej, jest ważniejsza niż wspólna wizyta szefów rządów Polski i Rosji.

W skład licznej delegacji prezydenckiej - oprócz przedstawicieli środowisk katyńskich, związanych z nimi księży, kapelanów armii i dowódców Wojska Polskiego - wchodziło 18 parlamentarzystów (najwięcej z PiS, bo siedmioro). Do tego rzecznik praw obywatelskich oraz szefowie IPN i NBP - wybrani na te stanowiska za rządów PiS. Listę "lotu prezydenckiego" ustalała kancelaria Lecha Kaczyńskiego oraz Rada Ochrony Pamięci Walk i Męczeństwa.

Głównym narratorem telewizyjnych relacji z Katynia miał być prawicowy publicysta Jan Pospieszalski (ma w "Jedynce" program "Warto rozmawiać"), a reporterzy na miejscu uroczystości dostali szczegółową rozpiskę, kiedy i w jakiej formie mają pojawiać się na wizji prezydent i jego małżonka. Na przykład Maria Kaczyńska miała po wygłoszeniu przemówienia przez męża zatrzymać się przed kamerą TVP, by podzielić się swoimi wrażeniami z pobytu w Katyniu z telewidzami. Kamera TVP miała też towarzyszyć prezydentowi prawie na każdym kroku, a wydarzenia ze Smoleńska miały zdominować sobotnie "Wiadomości".

Biegli psychologowie - ujawnia we wrześniu płk. Edmund Klich - nie mieli wątpliwości: piloci byli pod presją, działali w stresie spowodowanym nie tylko fatalną pogodą.

Kostka dwunasta. W ciemno

O godz. 10.35 czasu lokalnego (8.35 w Warszawie) Protasiuk zszedł na wysokość 500 m i wypuścił podwozie maszyny. Kontroler potwierdził pułap i dał komendę schodzenia na 100 m z jednoczesnym przygotowaniem się do ewentualnego odejścia na drugi krąg.

Potem padła jeszcze komenda "posadku dopołnitielno". Polski kapitan jej najwyraźniej nie zrozumiał. Powinien był odpowiedzieć wieży, powtarzając "posadku dopołnitielno", a zamiast tego skwitował komendę: - Dziękuję.

Dla niego to polecenie najwyraźniej oznaczało zgodę dyspozytora na lądowanie. Później okazało się, że i inni piloci polscy pytani o znaczenie tej frazy rozumieją ją tak samo jak Protasiuk.

A przecież oznacza ona zupełnie co innego - kontroler godzi się, by maszyna zeszła do określonego pułapu, w tym wypadku do wysokości 100 m, i tam dopiero w zależności od tego, czy załoga zobaczy ziemię, okaże się, czy można wylądować.

Ostateczna zgoda na lądowanie natomiast w ogóle nie padła.

I chyba nie mogła paść. Zgodnie z przepisami obowiązującymi w Rosji dyspozytor może ją wydać, jeśli widzi samolot oddalony o 1500 m od skraju pasa. Tymczasem, jak się domyśla Klich, radar smoleński na tym dystansie nie widział zbliżającego się samolotu polskiego. Dyspozytor zaś nie tyle wiedział, gdzie jest maszyna, ile domyślał się, gdzie powinna być.

Czy tak właśnie było, powinno wyjaśnić nagranie wideo z zapisem tego, co pokazywał ekran radaru na smoleńskiej wieży. Ale takiego nagrania, jak twierdzą w MAK-u, ponoć, choć to obowiązek, na Siewiernym nie wykonano.

Kostka trzynasta. Wąwóz

Tu-154 zniżał się nad zboczem niewidocznego we mgle dla załogi wąwozu.

Lotnicy na swym radiowysokościomierzu widzieli, że maszyna idzie równolegle do ziemi. Kapitan zwiększał więc szybkość schodzenia. Nie zdając sobie sprawy, że zbliża się do przeciwnego wznoszącego się zbocza jaru, za którym był pas startowy.

W tym momencie "kostki domina" przewracały się jedna po drugiej. Na ludziach lecących odrzutowcem prezydenckim mściło się już wszystko - i brak dokładnych kart lotniska, na których nie naniesiono wąwozu, i brak "lidera", który potrafiłby wytłumaczyć, że lądowanie na Siewiernym przy takiej widoczności jest zbyt niebezpieczne.

Mściło się też to, że załoga nie zgrała na symulatorach współdziałania w trudnych sytuacjach. Kiedy jeszcze można się było uratować, w sytuacji zorientował się drugi pilot.

To on jeszcze na 14 sekund przed zderzeniem z pierwszymi drzewami dał niezauważoną przez dowódcę komendę: "Odchodzimy". Wyprzedził też kontrolera lotów, który dopiero 2 sekundy po nim krzyknął: "Horyzont, 101!", czyli polecił Polakom przerwać zniżanie i odejść na drugi krąg. Zdaniem Klicha drugi pilot okazał się za mało asertywny. Powinien był ostro krzyknąć na kapitana lub nawet nim potrząsnąć.

Możemy sobie wyobrazić Protasiuka skupionego na wypatrywaniu ziemi. Nie kwitującego w ostatnich sekundach - co wynika ze stenogramu - komend kontrolerów. Czującego za plecami oddech gen. Błasika. Nie słyszącego pokładowych systemów ostrzegających przed niebezpieczną bliskością ziemi.

Według Klicha kapitan leciał "jak zahipnotyzowany".

Chwilę później do miejsca, gdzie rozbiła się polska maszyna, ruszyli dyżurujący na Siewiernym strażacy.

Aleksandr Muramszczikow, dowódca ich zastępu, opowiedział kilka dni temu gazecie "Moskiewski Komsomolec": - W odległości 50 metrów od miejsca upadku maszyny leżały rozerwane na strzępy ciała ludzi. Stało się jasne, że nikt nie przeżył. W złowieszczej ciszy w kieszeniach zabitych dzwoniły tylko telefony komórkowe - słychać było to poloneza Ogińskiego, to pełnego wigoru krakowiaka...

Tego, ile ostatecznie było "kostek domina", czyli przyczyn katastrofy w Smoleńsku, w jakim ustawiono ustawiono je porządku, ile z nich postawili Polacy, a ile Rosjanie, powinniśmy się dowiedzieć, kiedy skończą się prowadzone i w Rosji, i w Polsce śledztwa. A w niektórych przypadkach trwa to bardzo długo.

Przyczyny zderzenia dwóch jumbo jetów na Teneryfie w 1977 r., najtragiczniejszej katastrofy w historii lotnictwa cywilnego, w której zginęły 583 osoby, do dziś nie zostały wyjaśnione.

Wśród tych "kostek domina" na pewno nie znajdzie się, jak nam wmawiają, zamach, spisek Władimira Putina i Donalda Tuska. Tej irracjonalnej wersji nikt poważny nie bierze pod uwagę.

Jeśli do katastrofy doprowadziło coś polsko-rosyjskiego, to chyba tylko to, że w czasie przygotowań do tragicznego rejsu nasze "jakoś to będzie" spotkało się z rosyjskim odpowiednikiem - "awoś".

Obie strony zaakceptowały to, że "jakoś" uda się wylądować ciężkim odrzutowym liniowcem na zaniedbanym, jeśli nie porzuconym lądowisku. Że można to zrobić bez przekazania pilotom informacji o wyposażeniu lotniska i konfiguracji terenu.

I pewnie udałoby się to, gdyby pogoda była "jakaś znośna", a nie w samym momencie lądowania nagle i ekstremalnie zła. Gęsta mgła otuliła przecież Siewiernyj niedługo przed katastrofą, a 20 minut po niej niebo tam znów było czyste.

Gęsta mgła, która zasłoniła lotnisko w najbardziej fatalnym momencie, odsłoniła cały ciąg błędów popełnionych przez ludzi organizujących loty, szkolących pilotów, przygotowujących podróże najwyższych państwowych dygnitarzy.